Perché gli aerei lasciano una linea bianca?

Bruciando cherosene, un motore a getto produce principalmente anidride carbonica e vapore acqueo: per ogni chilogrammo di carburante bruciato si liberano circa 1,25 kg di acqua sotto forma di gas. Questo vapore esce dall'ugello a diverse centinaia di gradi e si mescola in una frazione di secondo con l'aria, che in quota di crociera è tra −40 e −60 °C. La miscela si satura, il vapore condensa su particelle di fuliggine e zolfo provenienti dallo stesso gas di scarico, e le goccioline gelano formando cristalli di ghiaccio. Il risultato è una nube cirriforme lineare generata dall'aereo, visibile da terra come una striscia bianca.

La formazione dipende dalla temperatura e dall'umidità dell'aria, non dall'aereo. Il criterio di Schmidt-Appleman, formulato a metà del XX secolo, fissa la soglia: sotto circa −40 °C la scia di condensazione si forma quasi sempre; nell'aria calda a bassa quota non si verifica, motivo per cui gli aerei in decollo o in atterraggio non la lasciano. Se l'aria circostante è secca, i cristalli sublimano in pochi secondi e la scia misura solo poche centinaia di metri. Se l'aria è satura rispetto al ghiaccio, la scia sopravvive per ore, il vento la disperde, e può trasformarsi in uno strato di nubi cirriformi che copre decine di chilometri.

Le scie di condensazione persistenti non sono innocue. Intrappolano più radiazione infrarossa emessa dalla Terra di quanta luce solare riflettano, per cui hanno un effetto di riscaldamento nel bilancio complessivo. Studi dell'EASA e della NASA stimano che il loro effetto climatico sia paragonabile a quello della CO2 emessa dall'aviazione stessa, sebbene con molta più incertezza. Per questo si testano rotte di volo che evitano gli strati d'aria umida, così come carburanti con meno zolfo e fuliggine, che generano meno nuclei di condensazione. Le teorie sulla spruzzatura chimica, invece, non hanno alcun fondamento: la composizione delle scie di condensazione viene misurata in volo da decenni, ed è ghiaccio.