Tupolev Tu-134A

Il Tu-134 di prima serie usava motori Soloviev D-30 serie I privi di inversori di spinta e nelle prove la sua corsa di atterraggio risultò molto lunga; gli aerei di produzione si affidavano a un paracadute di frenata e all'aerofreno ventrale ereditato dal Tu-124. Il Tu-134A nacque per correggere questa eredità e, al tempo stesso, per far stare più passeggeri nella stessa cellula. Secondo Wikipedia in spagnolo, il primo Tu-134A fu la trasformazione di un Tu-134 già costruito e volò il 22 aprile 1969; Wikipedia in russo data lo sviluppo della modifica al 1970 e la produzione in serie da aprile 1970 al 1980 nello stabilimento di Charkiv, dove fu costruita tutta la famiglia. Il primo volo commerciale seguì il 9 novembre 1970.

La fusoliera fu allungata da 35 a 37,1 m: 2,1 m in più secondo Wikipedia in russo e airwar.ru (Wikipedia in spagnolo parla di 2 m). I motori divennero D-30 Soloviev di seconda serie da 6.800 kgf (66,68 kN) ciascuno, con inversori di spinta e minore consumo di carburante, per cui il paracadute di frenata non servì più: nel vano di coda che occupava fu installata un'unità di potenza ausiliaria (APU) TA-8. Quell'APU ebbe anche un ruolo centrale: il D-30 serie II si avvia con un motorino ad aria alimentato solo con aria dell'APU, e un motore non può essere avviato da quello già in funzione. Ogni motore a due alberi ha un compressore di bassa pressione a quattro stadi e uno di alta pressione a dieci stadi, con due stadi di turbina di alta pressione e due di bassa pressione; la sua massa a secco era di 1.765 kg contro i 1.550 kg del D-30 serie I. La serie II entrò in servizio passeggeri nel 1970 proprio sul Tu-134A e la sua produzione in serie fu organizzata nel 1972 negli stabilimenti motoristici di Perm e Rybinsk.

La cabina passò da 72 a 76 posti secondo Wikipedia in russo e airwar.ru (le Wikipedia in inglese e in spagnolo parlano di un massimo di 84 passeggeri) e la massa massima al decollo salì da 45 a 47,6 t. Il prezzo fu l'autonomia: la distanza massima di trasferimento scese da 3.100 a 2.770 km e, con il massimo carico utile, a 2.100 km.

La tabella di Wikipedia in russo assegna al Tu-134A un equipaggio di volo di quattro persone, 76 passeggeri, 8,2 t di carico utile, 43 t di massa all'atterraggio, 13,2 t di carburante, una crociera a 850 km/h, un'autonomia di 2.100 km, una quota di tangenza di 12.100 m e una pista necessaria di 2.200 m. Il consumo era di 8.296 kg/h al decollo, 2.300 kg/h in crociera e 2.907 kg/h in media, circa 45 g per passeggero-chilometro. La cabina è larga 2,61 m e alta 1,96 m. Wikipedia in inglese, con dati del bureau Tupolev, aggiunge un'apertura alare di 29,01 m, un'altezza di 9,02 m, 127,3 m² di superficie alare, 27.960 kg di massa a vuoto, 47.600 kg di massa massima al decollo, 13.200 L di carburante, una velocità massima di 950 km/h e un'autonomia di trasferimento di 3.200 km.

Il Tu-134A mantenne in genere il muso vetrato del navigatore e il radome ventrale. Non tutti, però: secondo Wikipedia in russo, gli aerei destinati all'esportazione rinunciarono al navigatore e ricevettero il radar, e alcuni Tu-134A uscirono dalla fabbrica con il radar «Groza-134», con la postazione del navigatore spostata nella cabina di pilotaggio, nel corridoio; quegli aerei somigliano al successivo Tu-134B, che si distingue per due schermi radar sulle consolle laterali invece di uno al centro. Wikipedia in inglese sostiene invece che tutti i Tu-134A furono costruiti con il muso vetrato e che alcuni furono poi modificati allo standard B.

Il Tu-134A volò con Aeroflot e con le compagnie del blocco orientale. Il materiale consultato registra esemplari conservati di Interflug (DDR-SCK a Hermeskeil, DDR-SCL a Biberach an der Riß, DDR-SCZ trasferito da Merseburg a Kruszyn), LOT (SP-LHC al Museo dell'aviazione polacca di Cracovia), ČSA (OK-HFC a Praga-Letňany), Balkan (LZ-TUT a Burgas) e Malév (HA-LBE all'Aeropark di Budapest). Il CCCP-65745 di Aeroflot fu usato dalla Stasi per l'addestramento antiterrorismo ed è esposto a Cottbus; in Russia e in Ucraina alcuni Tu-134A si trovano come monumenti a Verchnjaja Pyšma (RA-65047), Voronež (RA-65880), Salechard (RA-65132), Kiev (CCCP-65743) e davanti al reparto di montaggio finale di Charkiv. L'11 agosto 1979 il Tu-134A CCCP-65816 di Aeroflot si scontrò in volo con il Tu-134AK CCCP-65735 a causa di un errore del controllo del traffico aereo; morirono tutte le 94 persone a bordo del primo, in maggioranza uzbeki appartenenti alla squadra di calcio del Pakhtakor.

Dal Tu-134A nacquero il Tu-134A-3 con motori D-30 serie III, il Tu-134AK con una cabina di prima classe da 24 posti e una cabina «di lusso» per 13 passeggeri, il Tu-134A «salon» a porta singola, il progetto del cargo Tu-134S e la riprogettazione Tu-134D, studiata dal 1973 al 1976 e cancellata a favore dello Yak-42. Nel 1980 fu sostituito in linea dal Tu-134B, un Tu-134A modernizzato senza navigatore. Quanti Tu-134A siano stati costruiti non è indicato nel materiale consultato; le cifre di 852 o 854 aerei riguardano l'intera famiglia.