Tupolev Tu-134A

Die Tu-134 der ersten Serie nutzte Triebwerke Soloviev D-30 der Serie I ohne Schubumkehr, und in der Erprobung erwies sich ihr Landerollweg als sehr lang; die Serienflugzeuge verließen sich auf einen Bremsfallschirm und auf die von der Tu-124 geerbte ventrale Bremsklappe. Die Tu-134A entstand, um dieses Erbe zu beheben und zugleich mehr Passagiere in derselben Zelle unterzubringen. Laut der spanischen Wikipedia war die erste Tu-134A der Umbau einer bereits gebauten Tu-134 und flog am 22. April 1969; die russische Wikipedia datiert die Entwicklung der Modifikation auf 1970 und die Serienfertigung von April 1970 bis 1980 im Werk in Charkiw, wo die gesamte Familie gebaut wurde. Der erste kommerzielle Flug folgte am 9. November 1970.

Der Rumpf wurde von 35 auf 37,1 m gestreckt: laut der russischen Wikipedia und airwar.ru um 2,1 m länger (die spanische Wikipedia nennt 2 m). Die Triebwerke wurden zu D-30 der Serie II von Soloviev mit je 6.800 kgf (66,68 kN), mit Schubumkehr und geringerem Kraftstoffverbrauch, sodass der Bremsfallschirm nicht mehr nötig war: In das Heckfach, das er belegt hatte, kam eine Hilfsturbine (APU) TA-8. Diese APU spielte auch sonst eine zentrale Rolle: Die D-30 der Serie II wird von einem Luftstarter angelassen, der ausschließlich mit APU-Luft gespeist wird, und ein Triebwerk lässt sich nicht vom anderen laufenden Triebwerk aus starten. Jedes Zweiwellentriebwerk hat einen vierstufigen Niederdruck- und einen zehnstufigen Hochdruckverdichter, mit je zwei Hochdruck- und Niederdruckturbinenstufen; seine Trockenmasse betrug 1.765 kg gegenüber 1.550 kg bei der D-30 der Serie I. Die Serie II ging 1970 gerade mit der Tu-134A in den Passagierdienst, und ihre Serienfertigung wurde 1972 in den Triebwerkswerken in Perm und Rybinsk organisiert.

Die Kabine wuchs von 72 auf 76 Sitze (laut russischer Wikipedia und airwar.ru; die englische und die spanische Wikipedia nennen bis zu 84 Passagiere), und das maximale Startgewicht stieg von 45 auf 47,6 t. Der Preis war die Reichweite: Die maximale Überführungsstrecke sank von 3.100 auf 2.770 km und mit maximaler Nutzlast auf 2.100 km.

Die Tabelle der russischen Wikipedia nennt für die Tu-134A eine Cockpitbesatzung von vier, 76 Passagiere, 8,2 t Nutzlast, 43 t Landegewicht, 13,2 t Kraftstoff, 850 km/h Reisegeschwindigkeit, 2.100 km Reichweite, eine Dienstgipfelhöhe von 12.100 m und eine erforderliche Pistenlänge von 2.200 m. Der Kraftstoffverbrauch lag bei 8.296 kg/h beim Start, 2.300 kg/h im Reiseflug und im Mittel bei 2.907 kg/h, rund 45 g pro Passagierkilometer. Die Kabine ist 2,61 m breit und 1,96 m hoch. Die englische Wikipedia ergänzt mit Daten des Konstruktionsbüros Tupolev eine Spannweite von 29,01 m, eine Höhe von 9,02 m, 127,3 m² Tragfläche, 27.960 kg Leermasse, 47.600 kg maximales Startgewicht, 13.200 l Kraftstoff, 950 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Überführungsreichweite von 3.200 km.

Die Tu-134A behielt im Allgemeinen die verglaste Nase des Navigators und das Radom unter der Rumpfspitze. Nicht alle jedoch: Laut der russischen Wikipedia verzichteten Exportflugzeuge auf den Navigator und erhielten das Radar, und einige Tu-134A verließen das Werk mit dem Radar »Groza-134«, wobei der Arbeitsplatz des Navigators ins Cockpit verlegt wurde, in den Gang; diese Maschinen ähneln der späteren Tu-134B, die sich durch zwei Radarbildschirme an den seitlichen Konsolen statt eines in der Mitte unterscheiden lässt. Die englische Wikipedia vertritt dagegen die Ansicht, alle Tu-134A seien mit verglaster Nase gebaut und einige später auf B-Standard umgebaut worden.

Die Tu-134A flog bei Aeroflot und bei Fluggesellschaften des Ostblocks. Das Material verzeichnet erhaltene Exemplare von Interflug (DDR-SCK in Hermeskeil, DDR-SCL in Biberach an der Riß, DDR-SCZ von Merseburg nach Kruszyn versetzt), LOT (SP-LHC im Polnischen Luftfahrtmuseum in Krakau), ČSA (OK-HFC in Prag-Letňany), Balkan (LZ-TUT in Burgas) und Malév (HA-LBE im Aeropark Budapest). Die CCCP-65745 von Aeroflot wurde von der Stasi für Antiterrortraining genutzt und ist in Cottbus ausgestellt; in Russland und der Ukraine stehen Tu-134A als Denkmäler in Werchnjaja Pyschma (RA-65047), Woronesch (RA-65880), Salechard (RA-65132), Kiew (CCCP-65743) und vor der Endmontagehalle in Charkiw. Am 11. August 1979 kollidierte die Tu-134A CCCP-65816 von Aeroflot wegen eines Fehlers der Flugsicherung in der Luft mit der Tu-134AK CCCP-65735; alle 94 Menschen an Bord der ersteren starben, die meisten von ihnen Usbeken des Fußballklubs Pachtakor.

Aus der Tu-134A gingen die Tu-134A-3 mit Triebwerken D-30 der Serie III, die Tu-134AK mit einer Kabine für 24 Passagiere der ersten Klasse und einer »Luxus«-Kabine für 13 Passagiere, der einttürige »Salon« Tu-134A, das Frachterprojekt Tu-134S und die Neukonstruktion Tu-134D hervor, die von 1973 bis 1976 untersucht und zugunsten der Jak-42 eingestellt wurde. 1980 folgte ihr in der Fertigungslinie die Tu-134B, eine modernisierte Tu-134A ohne Navigator. Wie viele Tu-134A gebaut wurden, geht aus dem eingesehenen Material nicht hervor; die Zahlen von 852 oder 854 Flugzeugen beziehen sich auf die gesamte Familie.