Lockheed Martin F-22 Raptor F-22A Block 10 (EMD)

Il contratto di sviluppo ingegneristico e produzione (EMD) dell'F-22, approvato nel 1991, prevedeva nel bilancio dell'anno fiscale 1997 nove velivoli di sviluppo, due cellule non volanti per prove strutturali e quattro velivoli di preproduzione. Dei nove velivoli in grado di volare, i primi due — Raptor 4001 e 4002 — furono costruiti in configurazione Block 1.0 per la prima prova di volo e l'apertura dell'inviluppo di volo, e il terzo, il 4003, in Block 2.0, con una struttura interna rappresentativa delle cellule di produzione che gli permise di essere sottoposto ai carichi di volo completi. I restanti sei furono fabbricati già nella configurazione Block 10, destinata allo sviluppo dei sistemi e alle prove dei miglioramenti successivi; gli ultimi due di quel gruppo furono considerati, in pratica, velivoli di qualità di produzione. Questi sei Block 10 costituiscono quindi la fase matura del programma di prove: mentre i primi tre dimostravano che il velivolo volava e reggeva i carichi, i Block 10 dovevano dimostrare che l'insieme di avionica, armamento e segnatura funzionava come un sistema d'arma.

Il primo EMD, il 91-4001, fu presentato nello stabilimento 6 dell'Aeronautica statunitense a Dobbins, Marietta, il 9 aprile 1997, cerimonia nella quale il velivolo ricevette ufficialmente il nome «Raptor», e volò per la prima volta il 7 settembre 1997 con il pilota collaudatore capo Alfred «Paul» Metz ai comandi, con più di tre mesi di ritardo sul previsto per problemi tecnici. Fu consegnato al Centro Prove in Volo di Edwards il 5 febbraio 1998 nella stiva di un C-5. I Block 10 arrivarono dopo, in un programma già riordinato: nel giugno 1996 era stato costituito un Joint Estimate Team (JET) per rivedere costi e calendario, che nel gennaio 1997 stimò un sovraccosto di circa 1,5 miliardi di dollari e la necessità di più tempo per completare la fase EMD. Nel febbraio 1997 il sottosegretario alla Difesa per gli Approvvigionamenti approvò la ristrutturazione: dodici mesi in più di sviluppo per assorbire nove mesi aggiuntivi di prove in volo, la soppressione dei velivoli di preproduzione e la decisione di condurre la valutazione operativa iniziale con due velivoli di sviluppo rimessi a nuovo e i primi due di produzione. La legge di autorizzazione della Difesa per l'anno fiscale 1998, del novembre 1997, fissò inoltre un tetto legale al costo della fase EMD. Secondo il GAO, le consegne tardive di ali e fusoliere posteriori ritardarono i primi voli dal terzo al sesto velivolo di prova da due settimane a oltre cinque mesi, e ridussero le ore di prova previste per gli anni fiscali 1998 e 1999.

I velivoli EMD successivi, insieme al banco prova volante Boeing 757, collaudarono l'avionica, la qualificazione ambientale e la segnatura. Nel 2001 volò il primo F-22 con l'avionica da combattimento del software Block 3.0, e i criteri di uscita concordati con il Congresso — tra cui la revisione critica di progetto del software avionico Block 3.1, l'assemblaggio di fusoliera, ali ed empennaggio del velivolo 4008, il primo volo del Raptor 4006 e l'inizio delle prove in volo della segnatura radar — furono completati il 5 febbraio 2001, il che sbloccò la decisione di produzione. Il Raptor 4001 fu ritirato dalle prove in volo nel 2000 e trasferito a Wright-Patterson per prove di sopravvivenza, tiro reale e riparazione di danni da combattimento; il 91-4002 è conservato all'Hill Aerospace Museum di Ogden e il 91-4003 al National Museum of the United States Air Force di Dayton. È bene non confondere questi sei EMD Block 10 con i 74 F-22A di produzione dei blocchi 10 e 20 destinati all'addestramento: il conteggio finale di 195 velivoli include otto di prova e 187 operativi, e i due EMD finanziati con fondi di ricerca e sviluppo compaiono nei bilanci accanto ai quindici veicoli di prova rappresentativi della produzione (PRTV).