Ilyushin Il-96-550

L'Il-96-550 fu uno studio di progetto dell'ufficio Ilyushin per un aereo di linea a doppio ponte derivato dalla famiglia Il-96, concepito per trasportare tra 550 e 600 passeggeri su rotte a lungo raggio. A differenza dell'Il-96-300 di serie, con un solo ponte passeggeri e le stive e il complesso cucine al livello inferiore, il 550 proponeva una fusoliera a sezione a forma di otto con due ponti passeggeri sovrapposti: secondo l'enciclopedia airwar.ru, la cabina superiore avrebbe ospitato 190 passeggeri e quella inferiore 360, per un totale di 550 che dà il nome al progetto. L'ala, il carrello e i sistemi provenivano dall'Il-96 già certificato, il che in teoria permetteva di ottenere un aereo di capacità molto elevata senza ripartire da zero, seguendo la stessa logica derivativa che aveva portato dall'Il-86 all'Il-96.

La chiave del progetto era il suo motore. L'Il-96-550 doveva montare quattro Kuznetsov NK-93, un propfan incanalato a rapporto di diluizione ultraelevato con eliche controrotanti Aerosila SV-92 di 2.900 mm di diametro (otto pale davanti e dieci dietro), con una spinta nominale di 18.000 kgf (177 kN) e un massimo di 20.000 kgf; airwar cita per il 550 motori da 18.000/22.000 kg di spinta, la forbice che Kuznetsov prevedeva per la famiglia di turbofan e propfan derivata dallo stesso nucleo. Lo sviluppo dell'NK-93 iniziò alla fine degli anni ottanta come ultimo grande progetto di Nikolai Kuznetsov, pensato per l'Il-96M e il Tu-204M: le prove in volo erano programmate per il 1993-1994 e la certificazione per il 1997. Nel maggio 1994 erano stati costruiti sette motori, cinque dei quali vicini alla configurazione di serie, ma la dissoluzione dell'URSS e la cronica mancanza di finanziamenti rinviarono il programma più volte; nell'ottobre 2001 si stava completando appena il decimo dei quindici prototipi previsti.

Il motore volò solo il 29 dicembre 2006, montato sotto l'ala del banco di prova volante Il-76LL; il secondo volo ebbe luogo il 3 maggio 2007 e quello stesso anno l'insieme fu esposto al salone MAKS. Erano previste 50 ore di prove, ma nel giugno 2007 furono sospese per mancanza di fondi; ripresero nell'ottobre 2008 e, dopo il volo di dicembre 2008, il motore fu smontato dall'Il-76LL e riportato in fabbrica, come raccontò nel 2022 il settimanale Argumenty Nedeli, che riportava la testimonianza dei collaudatori secondo cui l'NK-93 aveva sviluppato in volo oltre 20 tonnellate di spinta contro le 18 di calcolo. Senza motore non c'era aereo: la Wikipedia russa riassume che l'Il-96-550 «non ebbe alcuno sviluppo dopo il ritiro dei motori dalle prove nel 2007». L'aereo non superò mai il tavolo da disegno e non fu costruita alcuna cellula.

L'Il-96-550 rimase la proposta russa più ambiziosa di aereo di capacità molto elevata, e il suo ricordo riemerge ogni volta che si discute il futuro dell'NK-93: nell'ottobre 2013 la Commissione Europea finanziò il programma COBRA per studiare un turbofan controrotante a rapporto di diluizione ultraelevato simile all'NK-93, con la partecipazione di Kuznetsov, CIAM e Aerosila. L'idea di un Il-96 a fusoliera allungata tornò per un'altra via nel 2019 con il progetto preliminare del cargo Il-96-500T per carichi voluminosi, ma l'aereo passeggeri a doppio ponte non è stato ripreso.