Fairchild Metroliner SA227-AC Metro III

L'SA227-AC Metro III fu creato per sfondare il tetto che aveva limitato i suoi predecessori. Il Metro e il Metro II, entrambi SA226-TC, erano stati certificati in base alla Special Federal Aviation Regulation 23, che li vincolava a una massa massima di 12.500 libbre (5.700 kg). La SFAR 41, che ammetteva gli aerei pendolari oltre i 5.670 kg purché rispettassero requisiti equivalenti all'Annesso 8 dell'ICAO, aprì la strada a un aereo più pesante e più capace, e Swearingen — controllata al 90 % dal 1971 da Fairchild, la società che ne costruiva già le ali e le gondole motore — ne approfittò per rielaborare quasi per intero il Metro.

Il risultato non fu un semplice aggiornamento di catalogo. Secondo l'articolo riprodotto da All-Aero, il Metro III porta circa 1.070 importanti modifiche ingegneristiche rispetto al Metro II, la maggior parte legate alla sicurezza, che aggiungono circa 550 lb (circa 250 kg) alla massa a vuoto. Wikipedia le riassume in quattro cambiamenti visibili: tre metri in più di apertura alare, eliche quadripala, cofani motore ridisegnati «ad accesso rapido» e una serie di affinamenti per ridurre la resistenza, tra cui portelli del carrello che si richiudono una volta esteso il carrello.

L'ala più lunga è la chiave dei miglioramenti di prestazioni e di carico utile. Arrivò con un nuovo gruppo propulsore: due motori Garrett AiResearch TPE331-11U che, secondo la scheda dati del certificato di tipo della FAA, erogano 1.000 shp a secco e 1.100 shp con iniezione di acqua e alcol, contro gli 840 shp dei motori del Metro II. La FAA approva due combinazioni: motori TPE331-11U-601G o -611G con eliche Dowty Rotol R.321, e motori -602G o -612G con eliche McCauley 4HFR34C652, entrambe quadripala e di circa 2,7 m di diametro.

Il riduttore fa girare l'elica a 1.591 giri/min, contro circa 2.000 giri/min del Metro II. All-Aero osserva che ciò dimezzò all'incirca il rumore in cabina, circa 6 dB in meno. Le gondole furono ripulite aerodinamicamente, i cofani divennero in acciaio inossidabile per una migliore resistenza al fuoco, le tubazioni dei fluidi infiammabili furono separate fisicamente dal cablaggio elettrico e ogni gondola ricevette il proprio estintore. I portelli che chiudono i vani carrello a carrello abbassato migliorano la salita monomotore con il carrello esteso e riducono di cinque nodi (circa 9 km/h) la velocità minima di controllo con un motore in avaria rispetto alla serie II.

Le fonti divergono sulla data: Wikipedia colloca la certificazione iniziale nel 1980, mentre la scheda dati della FAA (A8SW) data l'approvazione dell'SA227-AC, nella categoria normale secondo la SFAR 41, all'8 maggio 1981. La stessa scheda fissa le masse: 12.500 lb senza SFAR 41, 14.000 lb (6.400 kg) con essa, 14.500 lb (6.600 kg) come massa lorda aumentata una volta potenziati motori e struttura, e 16.000 lb (7.300 kg) opzionali. Jane's indica le ultime due cifre come 6.577 kg e 7.257 kg; All-Aero chiama la versione ad alta massa Metro III(H).

La FAA consente fino a 22 posti compreso l'equipaggio, con un massimo di 19 passeggeri, e due stive bagagli: quella posteriore con capacità di 850 lb (circa 386 kg) e quella anteriore di 800 lb (circa 363 kg). Ogni ala contiene un serbatoio integrale; Jane's indica 2.452 litri utilizzabili in totale. Il certificato include l'approvazione al volo in condizioni di ghiaccio note.

Nel giugno 1990 la FAA concesse inoltre l'approvazione di tipo FAR 23 alla versione con motori TPE331-11, secondo Jane's, che prevedeva che il Metro III restasse in produzione in base alla SFAR 41 fino all'ottobre 1991, quando avrebbe lasciato il posto al Metro 23.

Secondo i dati di The Encyclopedia of World Aircraft citati da Wikipedia, il Metro III è lungo 18,08 m, ha 17,37 m di apertura e 5,08 m di altezza, con 29 m² di superficie alare e un profilo NACA 65A215. A vuoto pesa 3.963 kg, raggiunge una velocità massima di 576 km/h e crociera a 515 km/h, con un'autonomia di 1.100 km e una quota di servizio di 7.600 m. Come cargo può trasportare circa 2.214 kg di merce, secondo All-Aero.

Il Metro III fu il modello che fece del Metroliner un successo commerciale: secondo Wikipedia furono costruiti 273 SA227-AC, 11 dei quali andarono alle forze armate statunitensi come C-26A; la scheda della FAA in realtà copre l'SA227-AC e il C-26A sotto la stessa designazione. Una fotografia del 1981 mostra a Zurigo cinque dei nove SA-227 della compagnia svizzera Crossair.

Fuori dagli Stati Uniti richiese anche adattamenti. L'autorità britannica per l'aviazione civile lo certificò nell'agosto 1988 con requisiti aggiuntivi: un sistema di allarme di stallo a doppia ridondanza, un doppio sistema continuo di iniezione di acqua e alcol, una sezione di profilo dell'alettone modificata e portelli di emergenza azionabili dall'esterno. L'aeronautica svedese acquisì Metro III come trasporti VIP con la designazione Tp 88: il primo nel 1984, sostituito nel 1986 da un secondo (Tp 88B) che servì fino al 1993, e un terzo, il Tp 88C, acquisito nel 1987 per le prove del radar di allarme aereo anticipato Erieye (FS-890). Il costruttore offrì anche una versione per missioni speciali, con un radar di ricerca APS-504(V) o APS-128D in un radome ventrale, per il pattugliamento marittimo e la lotta antisommergibile.

La sua lunga carriera comprese incidenti rilevanti. L'8 febbraio 1988 un Metro III in volo come Nürnberger Flugdienst Flight 108 perse l'impianto elettrico dopo un fulmine e si disintegrò in volo vicino a Kettwig, in Germania: morirono i due membri dell'equipaggio e tutti i 19 passeggeri, il più grave incidente di un Metroliner. Il 1º febbraio 1991 un Metro III della SkyWest in attesa su una pista di Los Angeles fu investito da un Boeing della USAir e morirono tutte e dodici le persone a bordo. In Canada, il 10 novembre 2013, l'SA227-AC che operava il Bearskin Airlines Flight 311 si schiantò in avvicinamento a Red Lake dopo il guasto quasi totale del motore sinistro a bassa quota.