Fairchild Metroliner SA227-AC Metro III

La SA227-AC Metro III nació para romper el techo que limitaba a sus predecesores. El Metro y el Metro II, ambos SA226-TC, se habían certificado con el reglamento especial SFAR 23, que los dejaba en un peso máximo de 12.500 libras (5.700 kg). La norma SFAR 41, que admitía aviones de cercanías por encima de 5.670 kg siempre que cumplieran requisitos equivalentes al anexo 8 de la OACI, abrió la puerta a un avión más pesado y más capaz, y Swearingen —que desde 1971 pertenecía en un 90 % a Fairchild, la misma empresa que le fabricaba las alas y las góndolas de los motores— lo aprovechó para rehacer el Metro casi por entero.

El resultado no fue una retoque de catálogo. Según el artículo que recoge All-Aero, el Metro III acumula unas 1070 modificaciones de ingeniería importantes respecto al Metro II, la mayoría relacionadas con la seguridad, que encarecen el peso en vacío en unas 550 libras (unos 250 kg). La enciclopedia Wikipedia lo resume en cuatro cambios visibles: tres metros más de envergadura, hélices cuatripala, capós de motor de «acceso rápido» rediseñados y un conjunto de mejoras aerodinámicas para reducir resistencia, entre ellas compuertas del tren que vuelven a cerrarse una vez extendido.

El ala alargada es la clave del aumento de prestaciones y de carga útil. La acompaña una nueva planta motriz: dos Garrett AiResearch TPE331-11U que, según la hoja de datos del certificado de tipo de la FAA, dan 1.000 shp en seco y 1.100 shp con inyección de agua y alcohol, frente a los 840 shp de los motores del Metro II. La FAA admite dos combinaciones: los TPE331-11U-601G o -611G con hélices Dowty Rotol R.321 y los -602G o -612G con hélices McCauley 4HFR34C652, ambas de cuatro palas y unos 2,7 m de diámetro.

La caja reductora deja girar la hélice a 1.591 rpm, frente a unas 2.000 rpm en el Metro II. All-Aero señala que ese cambio redujo el ruido en cabina a cerca de la mitad, unos 6 dB menos. Las góndolas se limpiaron aerodinámicamente, los capós pasaron a ser de acero inoxidable para resistir mejor el fuego, los conductos de fluidos inflamables se separaron físicamente del cableado eléctrico y cada góndola recibió su propio extintor. Las compuertas que cierran el pozo del tren con este bajado mejoran el ascenso con un motor y tren fuera, y rebajan en cinco nudos (unos 9 km/h) la velocidad mínima de control con un motor parado respecto a la serie II.

Las fuentes discrepan en la fecha: Wikipedia sitúa la certificación inicial en 1980, mientras que la hoja de datos de la FAA (A8SW) fecha la aprobación del modelo SA227-AC, en categoría normal bajo SFAR 41, el 8 de mayo de 1981. La misma hoja escalona los pesos: 12.500 libras sin SFAR 41, 14.000 libras (6.400 kg) con ella, 14.500 libras (6.600 kg) como peso bruto incrementado una vez mejorados motores y estructura, y una opción de 16.000 libras (7.300 kg). El anuario Jane's da esas dos últimas cifras como 6.577 kg y 7.257 kg; la versión de alto peso aparece en All-Aero como Metro III(H).

La FAA autoriza hasta 22 asientos contando a la tripulación, con un máximo de 19 pasajeros, y dos bodegas: la trasera, de 850 libras (unos 386 kg), y la del morro, de 800 libras (unos 363 kg). Cada ala lleva un depósito integral; Jane's da 2.452 litros utilizables en total. El certificado incluye la aprobación para volar en condiciones de engelamiento conocidas.

En junio de 1990 la FAA concedió además la aprobación de tipo bajo FAR 23 a la versión con motores TPE331-11, según Jane's, que preveía que el Metro III siguiera en producción bajo SFAR 41 hasta octubre de 1991, cuando dejaría paso al Metro 23.

Con datos de The Encyclopedia of World Aircraft que recoge Wikipedia, el Metro III mide 18,08 m de largo, 17,37 m de envergadura y 5,08 m de alto, con 29 m² de superficie alar y un perfil NACA 65A215. Pesa 3.963 kg en vacío, alcanza 576 km/h de velocidad máxima y 515 km/h de crucero, tiene un alcance de 1.100 km y un techo de servicio de 7.600 m. Como carguero puede llevar unos 2.214 kg de carga, según All-Aero.

El Metro III fue el modelo que convirtió al Metroliner en un éxito comercial: según Wikipedia, se construyeron 273 SA227-AC, de los que 11 fueron a las fuerzas armadas de Estados Unidos como C-26A; la hoja de la FAA, de hecho, cubre el SA227-AC y el C-26A bajo la misma designación. Una fotografía de 1981 muestra cinco de los nueve SA-227 de la suiza Crossair en Zúrich.

Fuera de Estados Unidos también exigió adaptaciones. La autoridad británica (CAA) lo certificó en agosto de 1988 con requisitos adicionales: sistema de aviso de pérdida de doble redundancia, inyección continua doble de agua y alcohol, perfil de alerón modificado y salidas de emergencia operables desde fuera. La Fuerza Aérea Sueca recibió Metro III como transporte VIP con la designación Tp 88: el primero en 1984, sustituido en 1986 por un segundo (Tp 88B) que sirvió hasta 1993, y un tercero, el Tp 88C, adquirido en 1987 para los ensayos del radar de alerta temprana Erieye (FS-890). El fabricante ofrecía además una versión de misiones especiales, con radar de búsqueda APS-504(V) o APS-128D en un radomo ventral, para patrulla marítima y lucha antisubmarina.

Su larga carrera dejó accidentes notables. El 8 de febrero de 1988, un Metro III del vuelo 108 de Nürnberger Flugdienst perdió el sistema eléctrico tras un rayo y se desintegró en el aire cerca de Kettwig (Alemania): murieron los dos tripulantes y los 19 pasajeros, el accidente más grave de un Metroliner. El 1 de febrero de 1991, un Metro III de SkyWest que esperaba en pista en Los Ángeles fue arrollado por un Boeing de USAir y murieron sus doce ocupantes. En Canadá, el 10 de noviembre de 2013, el SA227-AC del vuelo 311 de Bearskin Airlines se estrelló en la aproximación a Red Lake tras un fallo casi total del motor izquierdo a baja altura.