Embraer EMB 110 Bandeirante XC-95B

XC-95 è una designazione dell'Aeronautica Militare Brasiliana (FAB) per un Bandeirante dedicato alla ricerca sulle piogge, da non confondere con lo YC-95, la designazione militare dei tre prototipi EMB 100 del 1968-1970. Le fonti di riferimento la descrivono sinteticamente come una "versione per ricerca sulle piogge per l'Aeronautica brasiliana" o una "versione per ricerca meteorologica"; gli stessi archivi della FAB riportano la designazione completa come XC-95B e documentano l'aereo con matricola 2315, assegnato al Centro Técnico Aeroespacial (CTA) di São José dos Campos nel 1981.

Per inquadrare la variante è utile ricordare come la FAB designa i suoi Bandeirante. Il trasporto base EMB 110 divenne il C-95 (C per cargo/trasporto); l'EMB 110K1 con portellone posteriore di carico è il C-95A; l'EMB 110P1K, la versione militare del P1 allungato con motori PT6A-34 da 750 shp, è il C-95B, e l'equivalente P2 è il C-95C. Ai prefissi di missione si aggiunge quella lettera base: EC-95 per l'aereo di calibrazione radioassistenze del Grupo Especial de Inspeção em Voo, R-95 per l'aereo da ricognizione fotogrammetrica EMB 110B, SC-95B per gli EMB 110P1K adibiti a ricerca e soccorso, P-95 per i pattugliatori marittimi EMB 111 e IC-95 per gli aerei di ispezione di volo. La X indica un aereo sperimentale o di prova; l'XC-95B è quindi un C-95B (EMB 110P1K) modificato per attività sperimentali, così come l'EC-95B è il C-95B di calibrazione.

Essendo in sostanza un C-95B, l'XC-95B condivideva la cellula dell'EMB 110P1K: apertura alare di 15,32 m, lunghezza di 15,08 m e altezza di 4,73 m, con una superficie alare di 29,00 m², due turboelica Pratt & Whitney Canada PT6A-34 da 750 shp, un peso a vuoto di 3.394 kg e un peso massimo di 5.670 kg, una velocità massima di 426 km/h, una quota di tangenza pratica di 8.260 m e un'autonomia di 1.900 km. Questi sono i dati del modello militare di serie; le specifiche modifiche dell'XC-95B (strumentazione meteorologica, sonde, apparecchiature di registrazione o semina) non sono descritte nelle fonti disponibili e restano una lacuna documentale, così come le date di conversione e ritiro e i risultati del programma.

La sua assegnazione al CTA è coerente con il ruolo di quel centro: lo stesso istituto che progettò il Bandeirante come progetto IPD-6504 e che mantiene una tradizione di collaudi in volo e ricerca applicata. Un bimotore turboelica robusto e non pressurizzato, con ampia cabina e buona capacità elettrica, è una piattaforma naturale per studi di fisica delle nuvole e delle precipitazioni, e la FAB aveva già dimostrato con l'EC-95 e l'R-95 che il Bandeirante accoglieva facilmente strumentazione specializzata. L'XC-95B appartiene alla lunga lista di adattamenti militari del tipo, che comprende anche le versioni di calibrazione EC-95B ed EC-95C e l'aereo di soccorso SC-95B, e che spiega perché più di cento Bandeirante abbiano prestato servizio nella FAB e perché molti siano stati ammodernati nel ventunesimo secolo per continuare a volare.

Quanto alla più ampia flotta militare da cui fu tratto l'XC-95B, la FAB ricevette 55 C-95 degli 80 originariamente ordinati, consegnati tra il 1973 e il 1976 con matricole da FAB 2132 a 2175 e da 2179 a 2189, dopo i prototipi YC-95 2130 e 2131; furono seguiti dai C-95A, C-95B e C-95C, oltre agli R-95 fotogrammetrici, due dei quali andarono perduti in incidenti (2243 nel 1992 e 2242 nel 1995). Più di cento Bandeirante hanno prestato servizio nella FAB, e nel ventunesimo secolo molti furono ammodernati come C-95AM, C-95BM e C-95CM per prolungarne la vita operativa; nel 2020 un C-95AM sfoggiò una livrea commemorativa per le 100.000 ore di volo registrate dagli aerei C-95. Che un solo velivolo abbia ricevuto la designazione sperimentale XC-95B illustra l'impiego del Bandeirante come banco di prova nazionale, nelle mani dello stesso centro che lo aveva concepito.