Douglas DC-4 XC-112A

L'XC-112A nacque da una richiesta delle United States Army Air Forces formulata nel 1944: un derivato del C-54 Skymaster più veloce, capace di volare più in alto e, soprattutto, dotato di cabina pressurizzata. Il C-54, versione militare del DC-4, aveva dimostrato il proprio valore come trasporto a lungo raggio, ma non era pressurizzato e i suoi quattro Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp ne limitavano sia la quota di tangenza sia la velocità. Douglas rispose con una fusoliera allungata e pressurizzata montata sulla cellula base dello Skymaster, motorizzata con quattro radiali Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp a 18 cilindri, un motore affinato durante tutta la guerra su caccia e bombardieri.

La designazione XC-112 ha una storia leggermente intricata. Secondo l'elenco delle varianti del C-54 e la monografia di historyofwar.org, il nome fu assegnato per primo a un progetto di C-54B pressurizzato con motori R-2800-22W che non fu mai costruito. Il velivolo che effettivamente si concretizzò fu designato XC-112A e rimase l'unico esemplare della famiglia, con numero di serie militare 45-873 e numero di costruzione 36326. Le fonti non concordano sulla cellula di partenza: l'elenco delle varianti lo descrive come un derivato del C-54B, mentre il resoconto di This Day in Aviation parla di una variante del C-54E. L'aereo fu completato l'11 febbraio 1946 e volò per la prima volta quattro giorni dopo, il 15 febbraio 1946, con quattro motori R-2800-34 da 2.100 hp secondo historyofwar.org.

A quel punto la guerra era finita. La USAAF ritirò il proprio requisito e non emise alcun ordine di produzione, lasciando l'XC-112A come un prototipo senza un successore militare diretto. Douglas, tuttavia, vi aveva già individuato la base per un aereo di linea del dopoguerra con cui competere con il Lockheed L-049 Constellation. Partendo dall'XC-112A l'azienda costruì il prototipo civile del DC-6, la cui fusoliera era di circa 80 pollici (2,0 m) più lunga di quella del DC-4 e che volò il 29 giugno 1946, appena quattro mesi dopo il prototipo militare. Dal DC-6 derivarono poi il C-118 Liftmaster della USAF e l'R6D della US Navy, cosicché il requisito del 1944 fu infine soddisfatto, in ritardo e per una via diversa, sotto forma di trasporto militare derivato dall'aereo di linea civile.

Il velivolo rimase in forza all'Aeronautica abbastanza a lungo da essere ridesignato YC-112A come macchina per prove di servizio, e fu poi trasferito alla Civil Aeronautics Administration di Oklahoma City, dove servì come addestratore a terra. Wikipedia colloca la sua vendita nel 1955; This Day in Aviation riporta che la cellula 36326 fu messa all'asta come materiale eccedente e che la Conner Airlines di Miami ottenne la sua prima immatricolazione civile, N6166G, il 1° agosto 1956, con la certificazione nella categoria trasporto seguita il 20 agosto 1956, dopo che l'aereo era stato portato allo standard del DC-6.

Ebbe così inizio una lunga carriera civile sotto diverse bandiere. Conner Airlines lo vendette alla Compañía Ecuatoriana de Aviación, che lo operò per diversi anni come HC-ADJ. Il 1° agosto 1962 tornò a essere N6166G con ASA International e il 1° maggio 1963 passò alla compagnia spagnola Trabajos Aéreos del Sahara (TASSA), operatore charter specializzato nel supporto alle operazioni di perforazione petrolifera nel Sahara, come EC-AUC; in questa veste fu fotografato a Londra-Gatwick il 29 agosto 1964. Nel 1965 riacquisì brevemente l'immatricolazione americana con un proprietario privato e, il 1° giugno 1965, fu registrato presso la TransAir Canada come CF-TAX.

Il 13 giugno 1967 fu acquistato dalla Mercer Airlines, una compagnia charter californiana che operava anche un C-47 e un DC-4, e divenne N901MA. Volò per la Mercer dalla sua base di Hollywood-Burbank fino al 1976. L'8 febbraio 1976, operando come volo 901 della Mercer, decollò da Burbank diretto a Ontario per imbarcare un gruppo di passeggeri noleggiato da un hotel di Las Vegas. Durante la corsa di decollo il motorista di volo notò una spia di allarme sul motore n. 3; il decollo proseguì e, subito dopo il distacco da terra, una pala dell'elica di quel motore si ruppe. La vibrazione strappò il motore dall'ala e la pala attraversò la parte inferiore della fusoliera, tranciando le linee idrauliche, pneumatiche ed elettriche e danneggiando il motore n. 2. L'equipaggio tornò a Burbank e atterrò sulla pista 07, ma senza freni né inversione di spinta utilizzabile l'aereo stava per uscire dall'estremità della pista, lunga 6.055 piedi (1.846 m), e ridecollò con tre motori. Il carrello non si retrasse, l'impianto elettrico si guastò e il motore n. 2 alla fine si fermò con l'elica impossibile da mettere in bandiera. Incapace di mantenere quota, l'aereo non riuscì a raggiungere la pista 34L di Van Nuys, lunga 8.000 piedi (2.438 m), e si abbatté sul campo da golf di Woodley, a sud dell'aeroporto, dove il muso colpì le fondamenta di una struttura in costruzione parzialmente completata. Tutti e tre i membri dell'equipaggio di condotta morirono; le due assistenti di volo e un dipendente della compagnia se la cavarono con ferite lievi. Durante il soccorso, le scintille di una sega elettrica incendiarono i vapori di carburante e dieci vigili del fuoco rimasero ustionati. L'aereo fu distrutto.

Così si concluse, trent'anni dopo il suo primo volo, la storia dell'unico XC-112A: un prototipo militare che non prestò mai servizio come tale, ma antenato dell'intera famiglia DC-6, C-118 e R6D che Douglas avrebbe poi costruito.