Douglas DC-4 XC-112A

Die XC-112A entstand aus einer Anforderung der United States Army Air Forces von 1944: eine schnellere, höher fliegende Ableitung der C-54 Skymaster und vor allem eine mit Druckkabine. Die C-54, die militärische Version der DC-4, hatte sich als Langstreckentransporter bewährt, war aber nicht druckbeaufschlagt, und ihre vier Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp begrenzten sowohl Gipfelhöhe als auch Geschwindigkeit. Douglas antwortete mit einem verlängerten, druckbeaufschlagten Rumpf auf der grundlegenden Skymaster-Zelle, angetrieben von vier Sternmotoren Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp mit 18 Zylindern, einem im Krieg in Jägern und Bombern ausgereiften Triebwerk.

Die Bezeichnung XC-112 hat eine etwas verwickelte Geschichte. Laut der Variantenliste der C-54 und der Monographie von historyofwar.org wurde der Name zunächst einer vorgeschlagenen druckbeaufschlagten C-54B mit R-2800-22W-Triebwerken zugewiesen, die nie gebaut wurde. Das Flugzeug, das tatsächlich entstand, wurde als XC-112A bezeichnet und blieb das einzige Mitglied der Familie, mit der militärischen Seriennummer 45-873 und der Werknummer 36326. Die Quellen sind sich über die Ausgangszelle uneinig: Die Variantenliste beschreibt sie als von der C-54B abgeleitet, während der Bericht von This Day in Aviation von einer C-54E-Variante spricht. Das Flugzeug wurde am 11. Februar 1946 fertiggestellt und flog vier Tage später, am 15. Februar 1946, erstmals mit vier R-2800-34 Triebwerken zu je 2100 PS laut historyofwar.org.

Zu diesem Zeitpunkt war der Krieg bereits vorbei. Die USAAF strich ihre Anforderung und erteilte keinen Serienauftrag, sodass die XC-112A ein Prototyp ohne direkten militärischen Nachfolger blieb. Douglas hatte darin jedoch bereits die Grundlage für ein Nachkriegsverkehrsflugzeug gesehen, mit dem man gegen die Lockheed L-049 Constellation antreten wollte. Aus der XC-112A baute das Unternehmen den zivilen DC-6-Prototyp, dessen Rumpf etwa 80 Zoll (2,0 m) länger war als der der DC-4 und der am 29. Juni 1946 flog, kaum vier Monate nach dem militärischen Prototyp. Die DC-6 wiederum brachte den C-118 Liftmaster der USAF und den R6D der US Navy hervor, sodass die Anforderung von 1944 schließlich, spät und auf einem anderen Weg, in Form eines vom zivilen Verkehrsflugzeug abgeleiteten Militärtransporters erfüllt wurde.

Das Flugzeug blieb lange genug bei der Luftwaffe, um als Erprobungsmuster in YC-112A umbenannt zu werden, und wurde anschließend an die Civil Aeronautics Administration in Oklahoma City übergeben, wo es als Bodentrainer diente. Wikipedia datiert seinen Verkauf auf 1955; This Day in Aviation verzeichnet, dass die Zelle 36326 als Überschussware versteigert wurde und dass Conner Airlines aus Miami am 1. August 1956 ihre erste zivile Zulassung, N6166G, erhielt, mit der Zulassung in der Transportkategorie am 20. August 1956, nachdem das Flugzeug auf DC-6-Standard gebracht worden war.

Danach begann eine lange zivile Laufbahn unter mehreren Flaggen. Conner Airlines verkaufte es an die Compañía Ecuatoriana de Aviación, die es mehrere Jahre lang als HC-ADJ betrieb. Am 1. August 1962 kehrte es bei ASA International als N6166G zurück, und am 1. Mai 1963 ging es an die spanische Gesellschaft Trabajos Aéreos del Sahara (TASSA), einen Charterbetreiber, der auf die Unterstützung von Ölbohrarbeiten in der Sahara spezialisiert war, über, als EC-AUC; in dieser Gestalt wurde es am 29. August 1964 in London Gatwick fotografiert. 1965 erhielt es kurzzeitig bei einem privaten Eigentümer seine amerikanische Zulassung zurück und wurde am 1. Juni 1965 bei TransAir Canada als CF-TAX registriert.

Am 13. Juni 1967 wurde es von Mercer Airlines gekauft, einer kalifornischen Chartergesellschaft, die auch eine C-47 und eine DC-4 betrieb, und wurde zur N901MA. Es flog für Mercer von seiner Basis in Hollywood-Burbank bis 1976. Am 8. Februar 1976, als Mercer-Flug 901, startete es in Burbank Richtung Ontario, um eine von einem Hotel in Las Vegas gecharterte Passagiergruppe abzuholen. Während des Startlaufs bemerkte der Flugingenieur eine Warnleuchte für Triebwerk Nr. 3; der Start wurde fortgesetzt, und unmittelbar nach dem Abheben versagte ein Propellerblatt dieses Triebwerks. Die Vibration riss das Triebwerk vom Flügel, und das Blatt durchschlug den unteren Rumpf, durchtrennte Hydraulik-, Pneumatik- und Stromleitungen und beschädigte Triebwerk Nr. 2. Die Besatzung kehrte nach Burbank zurück und landete auf Piste 07, doch ohne Bremsen und ohne nutzbaren Schubumkehr drohte das Flugzeug über das Ende der 6055 Fuß (1846 m) langen Piste hinauszuschießen und hob mit drei Triebwerken erneut ab. Das Fahrwerk ließ sich nicht einziehen, das elektrische System fiel aus, und Triebwerk Nr. 2 blieb schließlich mit unverstellbarem Propeller stehen. Da es die Höhe nicht halten konnte, erreichte das Flugzeug die 8000 Fuß (2438 m) lange Piste 34L von Van Nuys nicht und stürzte auf dem Woodley Golf Course südlich des Flughafens ab, wo der Bug die Fundamente eines teilweise errichteten Bauwerks traf. Alle drei Besatzungsmitglieder im Cockpit kamen ums Leben; die beiden Flugbegleiter und ein Angestellter der Gesellschaft kamen mit leichten Verletzungen davon. Bei der Rettung entzündeten Funken einer Motorsäge Treibstoffdämpfe, und zehn Feuerwehrleute erlitten Verbrennungen. Das Flugzeug wurde zerstört.

So endete, dreißig Jahre nach ihrem Erstflug, die einzige XC-112A: ein militärischer Prototyp, der nie als solcher diente, aber der Vorfahr der gesamten DC-6-, C-118- und R6D-Familie, die Douglas in der Folge baute.