Douglas DC-4 XC-112A

El XC-112A nació de una petición de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos formulada en 1944: un derivado del C-54 Skymaster más rápido, capaz de volar más alto y, sobre todo, con cabina presurizada. El C-54, versión militar del DC-4, había demostrado su valor como transporte de largo alcance, pero carecía de presurización y su planta motriz de cuatro Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp limitaba su techo y su velocidad. Douglas respondió con un diseño de fuselaje alargado y presurizado montado sobre la célula básica del Skymaster, motorizado con cuatro Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros, un motor que había madurado a lo largo de la guerra en cazas y bombarderos.

La designación XC-112 tiene una historia algo enrevesada. Según la relación de variantes del C-54 y la monografía de historyofwar.org, el nombre se aplicó primero a un proyecto de C-54B presurizado con motores R-2800-22W que nunca llegó a construirse. El aparato que finalmente se materializó recibió la designación XC-112A y fue el único ejemplar de la familia, con el número de serie militar 45-873 y el número de constructor 36326. Las fuentes discrepan sobre la célula de partida: la lista de variantes lo describe como derivado del C-54B, mientras que la crónica de This Day in Aviation habla de una variante del C-54E. El avión quedó terminado el 11 de febrero de 1946 y voló por primera vez cuatro días después, el 15 de febrero de 1946, con cuatro R-2800-34 de 2.100 hp según la ficha de historyofwar.org.

Para entonces la guerra había terminado. La USAAF retiró su requisito y no cursó ningún pedido de serie, de modo que el XC-112A quedó como un prototipo sin continuidad militar directa. Douglas, sin embargo, ya había visto en él la base de un avión de línea de posguerra con el que competir con el Lockheed L-049 Constellation. A partir del XC-112A la compañía construyó el prototipo civil del DC-6, cuyo fuselaje era unos 80 pulgadas (2,0 m) más largo que el del DC-4 y que voló el 29 de junio de 1946, apenas cuatro meses después que el prototipo militar. Del DC-6 derivarían después el C-118 Liftmaster de la USAF y el R6D de la US Navy, de modo que el requisito de 1944 acabó cumpliéndose, con retraso y por una vía distinta, en forma de transporte militar derivado del avión civil.

El aparato permaneció algún tiempo en manos de la Fuerza Aérea, el suficiente para ser redesignado YC-112A como avión de pruebas de servicio, y después se transfirió a la Civil Aeronautics Administration en Oklahoma City, donde se empleó como entrenador de tierra. Wikipedia sitúa su venta en 1955; This Day in Aviation precisa que el fuselaje 36326 se subastó como excedente y que Conner Airlines, de Miami, obtuvo su primera matrícula civil, N6166G, el 1 de agosto de 1956, con certificación en la categoría de transporte el 20 de agosto de 1956, tras haber sido llevado al estándar del DC-6.

Comenzó entonces una larga vida civil bajo distintas banderas. Conner Airlines lo vendió a la Compañía Ecuatoriana de Aviación, que lo operó varios años con la matrícula HC-ADJ. El 1 de agosto de 1962 volvió a registrarse como N6166G a nombre de ASA International y, el 1 de mayo de 1963, pasó a la española Trabajos Aéreos del Sahara (TASSA), una compañía chárter especializada en apoyar las prospecciones petrolíferas en el Sáhara, con la matrícula EC-AUC; en esa época fue fotografiado en Londres-Gatwick el 29 de agosto de 1964. En 1965 recuperó brevemente la matrícula estadounidense con un propietario privado y, el 1 de junio de 1965, se registró en TransAir Canada como CF-TAX.

El 13 de junio de 1967 lo adquirió Mercer Airlines, una compañía chárter californiana que también volaba un C-47 y un DC-4, y lo matriculó como N901MA. Con Mercer operó desde su base de Hollywood-Burbank hasta 1976. El 8 de febrero de 1976, operando como el vuelo 901 de Mercer, despegó de Burbank hacia Ontario para recoger a un grupo de pasajeros contratado por un hotel de Las Vegas. Durante la carrera de despegue el mecánico de vuelo advirtió una luz de aviso en el motor número 3; el despegue continuó y, nada más en el aire, una pala de la hélice de ese motor se desprendió. La vibración arrancó el motor del ala y la pala atravesó el fuselaje inferior, cortó líneas hidráulicas, neumáticas y eléctricas y dañó el motor número 2. La tripulación regresó a Burbank, tomó tierra en la pista 07, pero sin frenos ni inversión de paso útil se vio a punto de salirse por el extremo de una pista de 6.055 pies (1.846 m) y volvió a despegar con tres motores. El tren no se retrajo, el sistema eléctrico falló y el motor número 2 acabó parándose sin poder abanderar su hélice. Incapaz de mantener altura, el avión no alcanzó la pista 34L de Van Nuys, de 8.000 pies (2.438 m), y se posó en el campo de golf de Woodley, al sur del aeropuerto, donde el morro chocó contra los cimientos de un edificio en construcción. Los tres tripulantes de cabina de mando murieron; las dos auxiliares y un empleado de la compañía escaparon con heridas leves. Durante el rescate, chispas de una sierra prendieron los vapores de gasolina y diez bomberos resultaron quemados. El aparato quedó destruido.

Así terminó, treinta años después de su primer vuelo, el único XC-112A: un prototipo militar que nunca sirvió como tal, pero del que desciende toda la familia DC-6, C-118 y R6D construida después por Douglas.