Douglas DC-4 C-54B

Il C-54B fu la terza versione di produzione del Douglas C-54 Skymaster, il derivato militare del DC-4 che le United States Army Air Forces (USAAF) avevano requisito dalla linea civile nel 1942. Fu introdotto nel marzo 1944, poco più di un anno dopo la consegna del primo C-54A, e la sua ragion d'essere era una sola: trasportare più carburante senza sottrarre spazio al carico. Il C-54 e il C-54A dipendevano da serbatoi ausiliari installati all'interno della cabina, fino a quattro nel C-54A, che occupavano una parte considerevole del volume utile. Nel C-54B le ali esterne furono riprogettate per alloggiare serbatoi integrali, il che permise di rimuovere due di quei serbatoi di cabina. La capacità totale di carburante salì dai 3.620 galloni statunitensi del C-54A a 3.740, e lo spazio liberato consentì di installare 49 posti, contro i 26 del C-54 originale, oppure 16 barelle nella configurazione di evacuazione sanitaria.

Il gruppo motopropulsore restò il Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp a quattordici cilindri: i primi esemplari uscirono con la versione -3 e la produzione successiva ricevette la -7. Il peso massimo al decollo si attestò intorno ai 33.142 kg, superiore ai 30.872 kg del C-54A. La produzione fu ripartita tra i due stabilimenti Douglas che costruivano lo Skymaster: 100 cellule a Santa Monica (California) e 120 a Chicago, 220 in totale, cifra che lo colloca come terza versione più numerosa della famiglia dopo il C-54D (380) e il C-54A (252). Trenta di quegli aerei furono trasferiti alla Marina degli Stati Uniti con la designazione R5D-2; alcuni furono convertiti in trasporti di stato maggiore come R5D-2F, poi R5D-2Z, e almeno uno servì come banco di prova radar e radio con un'antenna dorsale e gondole alle estremità alari. Con l'unificazione delle designazioni del 1962 gli R5D-2 superstiti divennero C-54P e le versioni VIP VC-54P; gli R5D-2 e R5D-3 rimotorizzati fino a uno standard vicino a quello del C-54G divennero R5D-5 e, dal 1962, C-54S.

Il C-54B fu inoltre la base diretta delle versioni successive. Il C-54D, la variante più numerosa di tutte, era in sostanza un C-54B con i più potenti motori R-2000-11; il VC-54C presidenziale «Sacred Cow», trattato nella propria scheda, fu un ibrido che univa la fusoliera di un C-54A con i suoi quattro serbatoi di cabina e le ali a serbatoi integrali del C-54B per ottenere la massima autonomia. Douglas progettò inoltre sul C-54B l'XC-112, una versione pressurizzata con motori Pratt & Whitney R-2800 che non arrivò a essere costruita come tale; l'unico prototipo, denominato XC-112A e in seguito YC-112A, divenne il punto di partenza della famiglia DC-6/C-118.

La cellula più celebre della serie fu la numero 100 della produzione dello Skymaster, il C-54B-1-DO 43-17126 (msn 18326) costruito a Santa Monica. Roosevelt la destinò a Winston Churchill e attraversò l'Atlantico nell'estate del 1944 come un guscio non arredato, diventando il primo C-54 della Royal Air Force con la matricola EW999 (la RAF non ricevette altri Skymaster fino alla primavera del 1945). L'allestimento fu affidato alla Armstrong-Whitworth Aviation a Whitley (Coventry), con gli arredi della L. A. Rumbold & Co. di Kilburn: sala conferenze accanto al portello d'ingresso, cabine per il seguito, cucina con vasellame in porcellana leggera, cabina privata del primo ministro nella sezione di coda, impianti elettrici, radio e ossigeno rivisti e una scaletta propria, poiché il pavimento si trovava a 3 metri da terra. L'insieme installato pesava 6.390 libbre (2.898 kg) e lasciò l'aereo con un peso a vuoto di 44.680 libbre (20.266 kg) e un peso massimo autorizzato di 73.000 libbre (33.112 kg), con carburante per circa 4.000 miglia. Fu pronto nel novembre 1944 e portò Churchill, tra gli altri viaggi, di ritorno da Yalta e a Gatow (Berlino) per la conferenza di Potsdam. La RAF designò i propri Skymaster come Skymaster I, nome ricevuto anche dai 22 C-54D ceduti in seguito.

In servizio, i C-54B furono distribuiti in tutti i teatri dell'Air Transport Command. Il registro delle perdite riflette questa dispersione: il 42-72418 scomparve nel teatro Cina-Birmania-India il 17 marzo 1945 senza che i resti fossero mai ritrovati; il 42-72385 fu distrutto a terra sull'aeroporto di Yontan (Okinawa) durante un attacco giapponese il 24 maggio 1945; il 42-72372 si schiantò a sud-est di Biskra per una forte turbolenza il 18 giugno 1945 durante un volo di trasferimento tra Casablanca e Karachi, e il 42-72310 scomparve vicino a Kunming il 4 luglio 1945. Già nella guerra di Corea, il 42-72457 cadde in mare subito dopo il decollo dalla base di Ashiya (Giappone) il 26 settembre 1950, causando la morte di 23 dei 51 occupanti, mentre partecipava al ponte aereo alleato verso la penisola.

Dopo la guerra, centinaia di Skymaster in eccedenza passarono al mercato civile, e il C-54B, con la sua capacità di 49 posti e i serbatoi alari, risultò particolarmente attraente per le compagnie aeree. Il suo registro civile include anche alcuni dei peggiori incidenti dell'epoca: la Ruta de Colón della Aerovías Cubanas Internacionales (NC44567) si schiantò sulla sierra di Gredos il 6 febbraio 1947 con 11 morti; il volo 605 della Eastern Air Lines precipitò al suolo vicino a Bainbridge (Maryland) il 30 maggio 1947 con i suoi 49 passeggeri e quattro membri d'equipaggio, all'epoca il peggior disastro aereo commerciale degli Stati Uniti; il C-54B N8342C della China National Aviation Corporation urtò l'isola Basalt (Hong Kong) il 21 dicembre 1948 causando 35 morti, tra cui Quentin Roosevelt II; un C-54B della Curtiss Reid Flying Services si schiantò contro la Tête de l'Obiou il 13 novembre 1950 con 58 persone a bordo. Decenni dopo continuavano a volare in Africa, Asia e nei Caraibi: il volo 03 di Avianca (HK-730) a Cartagena il 14 gennaio 1966, l'N90427 della Pan African Airlines a Port Harcourt il 28 settembre 1968, l'OD-ADI della Trans Mediterranean Airways distrutto a Beirut il 28 dicembre 1968, il B-1801 della China Airlines abbattuto vicino ad An Loc il 28 novembre 1974 o il 9Q-CAM della African Lux, abbattuto sul Mozambico il 26 novembre 1977, illustrano una carriera arrivata fino agli anni ottanta, con l'N98AS della Caribbean Air Cargo ammarato al largo di St. Croix il 28 marzo 1981. Sabena convertì inoltre un C-54B (c/n 10452) in cargo a coda basculante per la Air Congo; volò con quella compagnia e con la Air Zaire dal 1966 al 1976, poi con la Zaire Air Service fino al 1984 e infine con la Kinair Cargo fino a schiantarsi nel 1988.