Douglas DC-4 C-54B

Le C-54B fut la troisième version de série du Douglas C-54 Skymaster, le dérivé militaire du DC-4 que l'United States Army Air Forces avait repris de la chaîne de production civile en 1942. Il fut mis en service en mars 1944, un peu plus d'un an après la livraison du premier C-54A, et son existence répondait à une seule raison : emporter davantage de carburant sans empiéter sur la charge utile. Le C-54 et le C-54A recouraient à des réservoirs auxiliaires installés à l'intérieur de la cabine, jusqu'à quatre sur le C-54A, ce qui occupait une large part du volume utile. Sur le C-54B, les panneaux de voilure extérieurs furent redessinés pour recevoir des réservoirs de carburant intégrés, ce qui permit de supprimer deux de ces réservoirs de cabine. La capacité totale en carburant passa des 3620 gallons américains du C-54A à 3740, et l'espace ainsi libéré permit d'installer 49 sièges, contre 26 sur le C-54 d'origine, ou 16 civières dans la configuration d'évacuation sanitaire.

La motorisation demeurait le Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp à quatorze cylindres : les premiers appareils sortirent d'usine avec la version -3, et la production ultérieure reçut la -7. La masse maximale au décollage était indiquée à environ 33 142 kg, contre 30 872 kg pour le C-54A. La production se répartissait entre les deux usines Douglas qui construisaient le Skymaster : 100 cellules à Santa Monica, en Californie, et 120 à Chicago, soit 220 au total, ce qui en fit le troisième membre le plus nombreux de la famille après le C-54D (380) et le C-54A (252). Trente de ces appareils furent transférés à l'United States Navy sous la désignation R5D-2 ; certains furent convertis en transports d'état-major sous la désignation R5D-2F, puis R5D-2Z, et au moins un servit de banc d'essai radar et radio, doté d'un mât dorsal et de nacelles en bout d'aile. Dans le système de désignation unifié de 1962, les R5D-2 survivants devinrent des C-54P, et les conversions VIP des VC-54P, tandis que les R5D-2 et R5D-3 remotorisés à un standard proche du C-54G devinrent des R5D-5 puis, à partir de 1962, des C-54S.

Le C-54B servit également de base directe aux versions qui suivirent. Le C-54D, la variante la plus nombreuse de toutes, était essentiellement un C-54B doté de moteurs R-2000-11 plus puissants ; le VC-54C présidentiel « Sacred Cow », traité dans sa propre fiche, était un hybride associant un fuselage de C-54A avec ses quatre réservoirs de cabine aux ailes à réservoirs intégrés du C-54B afin d'obtenir un rayon d'action maximal. Douglas projeta également, sur la base du C-54B, le XC-112, une version pressurisée à moteurs Pratt & Whitney R-2800 qui ne fut jamais construite sous cette forme ; le prototype unique, désigné XC-112A puis YC-112A, devint le point de départ de la famille DC-6/C-118.

La cellule la plus célèbre de la série fut le centième Skymaster de série, le C-54B-1-DO 43-17126 (n° de série 18326), construit à Santa Monica. Roosevelt le destina à Winston Churchill, et il traversa l'Atlantique à l'été 1944 sous forme de coque non aménagée, devenant le premier C-54 de la Royal Air Force sous le matricule EW999 (la RAF ne reçut pas d'autre Skymaster avant le printemps 1945). L'aménagement fut confié à Armstrong-Whitworth Aviation, à Whitley, Coventry, avec un mobilier fourni par L. A. Rumbold & Co., de Kilburn : une salle de conférence juste après la porte d'entrée, des cabines pour l'entourage, un office doté de porcelaine fine légère, la cabine privée du Premier ministre dans la section arrière, des systèmes électriques, radio et d'oxygène révisés, et un escalier intégré, le plancher de la cabine se trouvant à 3 mètres au-dessus du sol. L'aménagement pesait 6390 lb (2898 kg) et laissait à l'appareil une masse à vide de base de 44 680 lb (20 266 kg) et une masse maximale au décollage autorisée de 73 000 lb (33 112 kg), avec assez de carburant pour un rayon d'action d'environ 4000 milles. Il fut prêt en novembre 1944 et transporta Churchill, entre autres voyages, au retour de Yalta et à Gatow, à Berlin, pour la conférence de Potsdam. La RAF désigna ses Skymaster sous le nom de Skymaster I, appellation également appliquée aux 22 C-54D livrés par la suite.

En service, les C-54B furent répartis dans tous les théâtres de l'Air Transport Command. Le bilan des pertes reflète cette dispersion : le 42-72418 disparut dans le théâtre Chine-Birmanie-Inde le 17 mars 1945, et son épave ne fut jamais retrouvée ; le 42-72385 fut détruit au sol sur l'aérodrome de Yontan, à Okinawa, lors d'une attaque japonaise le 24 mai 1945 ; le 42-72372 s'écrasa au sud-est de Biskra dans une turbulence sévère le 18 juin 1945, lors d'un convoyage de Casablanca à Karachi ; et le 42-72310 disparut près de Kunming le 4 juillet 1945. Pendant la guerre de Corée, le 42-72457 s'écrasa en mer juste après son décollage de la base aérienne d'Ashiya, au Japon, le 26 septembre 1950, tuant 23 des 51 occupants, alors qu'il participait au pont aérien allié vers la péninsule.

Après la guerre, des centaines de Skymaster excédentaires arrivèrent sur le marché civil, et le C-54B, avec sa capacité de 49 sièges et ses réservoirs en aile, séduisit particulièrement les compagnies aériennes. Son bilan civil compte aussi certains des accidents les plus graves de l'époque : le Ruta de Colón d'Aerovías Cubanas Internacionales (NC44567) s'écrasa dans la sierra de Gredos, en Espagne, le 6 février 1947, tuant 11 personnes ; le vol Eastern Air Lines 605 piqua vers le sol près de Bainbridge, dans le Maryland, le 30 mai 1947, avec ses 49 passagers et quatre membres d'équipage, alors le plus meurtrier accident d'avion de ligne aux États-Unis ; le C-54B N8342C de la China National Aviation Corporation percuta l'île de Basalt, à Hong Kong, le 21 décembre 1948, tuant les 35 occupants, dont Quentin Roosevelt II ; et un C-54B de Curtiss Reid Flying Services heurta la Tête de l'Obiou le 13 novembre 1950 avec 58 personnes à bord. Des décennies plus tard, certains volaient encore en Afrique, en Asie et dans les Caraïbes : le vol Avianca 03 (HK-730) à Carthagène le 14 janvier 1966, le N90427 de Pan African Airlines à Port Harcourt le 28 septembre 1968, le OD-ADI de Trans Mediterranean Airways détruit à Beyrouth le 28 décembre 1968, le B-1801 de China Airlines abattu près d'An Loc le 28 novembre 1974 et le 9Q-CAM d'African Lux, abattu au-dessus du Mozambique le 26 novembre 1977, illustrent une carrière qui se prolongea jusque dans les années 1980, avec l'amerrissage du N98AS de Caribbean Air Cargo au large de Sainte-Croix le 28 mars 1981. La Sabena convertit également un C-54B (n° de construction 10452) en cargo à queue pivotante pour Air Congo ; il vola pour cette compagnie puis pour Air Zaïre de 1966 à 1976, ensuite pour Zaire Air Service jusqu'en 1984, et enfin pour Kinair Cargo jusqu'à son accident en 1988.