Douglas DC-4 C-4 Argonaut

Il C-4 Argonaut è la versione del Canadair North Star commissionata dalla British Overseas Airways Corporation (BOAC). Il North Star nacque da un contratto di sviluppo che la Canadian Vickers aveva in corso quando la Canadair ne rilevò gli impianti l'11 novembre 1944: costruire in Canada una variante del Douglas DC-4 spinta da motori Rolls-Royce Merlin al posto dei radiali Pratt & Whitney del progetto originale. Il risultato, apparso nel 1946, era ben più di un semplice cambio di motorizzazione: combinava il muso, il carrello d'atterraggio e la fusoliera del DC-6 (accorciata di 80 pollici) con l'impennaggio, la fusoliera posteriore, i flap e le estremità alari del DC-4, le sezioni centrali di fusoliera e i pannelli alari del C-54, e una cabina pressurizzata. I Merlin, montati in installazioni «Universal Power Plant» della Rolls-Royce, gli davano una velocità di crociera di 325 mph contro le 246 mph del DC-4 di serie. La Canadair costruì in totale 71 esemplari di quello che fu ufficialmente chiamato «Canadair Four» sotto le designazioni North Star, DC-4M, C-4 e C-5; a parte l'unico C-5, con radiali R-2800, tutti montavano il Merlin, e 51 degli esemplari di produzione erano pressurizzati.

All'interno di quella famiglia, la versione civile pressurizzata destinata all'esportazione ricevette il numero di modello CL-4 della Canadair e la designazione C-4. La BOAC ne ordinò 22 unità, note nei documenti Canadair come DC-4M-4 ed equipaggiate con Merlin 626, mentre i North Star della Trans-Canada Air Lines (DC-4M-2) montavano Merlin 622 con eliche tripala o Merlin 624 con eliche quadripala. Quattro esemplari identici a quelli della BOAC, costruiti secondo le specifiche della Canadian Pacific Air Lines con la designazione C-4-1, completarono la produzione del modello CL-4; alcuni di essi furono in seguito convertiti in cargo come C-4-1C. Seguendo la propria consuetudine di dare un nome a ogni classe di aereo, la BOAC battezzò la flotta «classe Argonaut» e ogni cellula ricevette un nome della mitologia classica che iniziava con «A»: il G-ALHK fu «Atalanta» e il G-ALHS «Astra», per citarne due che si conservano nella documentazione.

Gli Argonaut furono consegnati tra marzo e novembre 1949 e, dall'aeroporto di Londra-Heathrow, coprirono le rotte BOAC verso il Sudamerica, l'Africa, il Medio Oriente e l'Estremo Oriente fino al 1960. L'episodio più ricordato della loro carriera avvenne nel 1952: il 1° febbraio l'Argonaut «Atalanta» (G-ALHK) portò la principessa Elisabetta e il duca di Edimburgo in Kenya per iniziare un tour del Commonwealth, e il 6 febbraio, dopo la morte del re Giorgio VI, fu lo stesso aereo a riportare in Inghilterra la neoproclamata regina Elisabetta II.

Il grande difetto del North Star, ereditato integralmente dall'Argonaut, era il rumore in cabina: a differenza dei radiali del DC-4, che raccolgono i gas di scarico in un collettore unico, i Merlin espellevano lo scarico di ogni cilindro attraverso tubi eiettori individuali in raffiche ad alta pressione. La Rolls-Royce sviluppò un sistema di scarico «incrociato» più silenzioso, fornito come kit da installare a cura dell'operatore stesso; il motore così modificato prese il nome di Merlin TMO, in contrapposizione al TML («Transport Merlin L») non modificato. Il nuovo scarico aggiungeva 38 hp, migliorava la velocità vera di 5 nodi, riduceva il livello sonoro tra 5 e 8 decibel e allungava l'autonomia in aria calma di circa il 4 per cento. Non potendo alterare i propri orari, la BOAC modificò inizialmente solo i motori interni dei suoi Argonaut, lasciando quelli esterni per quando ci fu tempo.

La flotta subì due gravi incidenti in servizio con la BOAC. Il 21 settembre 1955, il G-ALHL, in volo da Roma a Tripoli, si schiantò al quarto tentativo di atterraggio con scarsa visibilità e vento forte: scese troppo, urtò alberi a circa 1200 piedi dalla testata della pista 11 e colpì il terreno; morirono 15 dei 40 occupanti. Il 24 giugno 1956, il G-ALHE precipitò poco dopo il decollo dall'aeroporto di Kano (Nigeria) entrando in un temporale; persero la vita 29 dei 38 passeggeri e 3 dei 7 membri dell'equipaggio.

Ritirati dalla BOAC nel 1960, gli Argonaut ebbero una lunga seconda vita. La Aden Airways, filiale della BOAC ad Aden, ricevette il suo primo Argonaut il 28 febbraio 1960: tre provenivano dalla BOAC e un quarto dalla East African Airways, che aveva operato anch'essa il tipo; un altro fu noleggiato dalla Derby Airways. I tre ex BOAC finirono demoliti dopo il servizio ad Aden, mentre l'ex East African tornò nel Regno Unito nel maggio 1964. In Gran Bretagna, la Overseas Aviation e la British Midland Airways li impiegarono in voli charter e di linea, e le conversioni in cargo allungarono la vita utile di diverse cellule. Fu proprio un Argonaut della British Midland, il G-ALHG, il protagonista della peggiore tragedia del tipo: il 4 giugno 1967, operando il volo 542 noleggiato dalla Arrowsmith Holidays da Palma di Maiorca a Manchester, subì l'arresto dei motori 3 e 4 durante il secondo avvicinamento e precipitò vicino al centro di Stockport; morirono 72 delle 84 persone a bordo, senza vittime a terra, e residenti e agenti di polizia salvarono 12 sopravvissuti prima che l'incendio del carburante consumasse la cabina. È il quarto incidente più grave della storia dell'aviazione britannica e avvenne appena un giorno dopo l'incidente di un DC-4 della Air Ferry. L'inchiesta della Accidents Investigation Branch attribuì il doppio arresto motore alla mancanza di carburante causata da un difetto fino ad allora non riconosciuto del sistema: l'Argonaut aveva otto serbatoi raggruppati in coppie, una per motore, con un sistema di alimentazione incrociata i cui selettori erano mal collocati in cabina e potevano trasferire carburante senza che l'equipaggio se ne accorgesse. Altri piloti del tipo conoscevano già il problema, ma né la British Midland né gli altri operatori lo avevano comunicato al costruttore; si aggiunsero un guasto al carburante rilevato cinque giorni prima e la stanchezza del comandante, che era in servizio da quasi 13 ore. Insieme all'incidente della Air Ferry, il disastro di Stockport alimentò la preoccupazione pubblica britannica riguardo ai charter delle compagnie aeree indipendenti con aerei a pistoni ormai datati e le richieste di una regolamentazione più severa.

La carriera del tipo si chiuse poco dopo. Nel complesso della famiglia, l'ultimo DC-4M in servizio di linea fu l'ex RCAF CF-UXA, che completò il suo volo finale il 19 giugno 1975 a Miami. Nonostante l'arrivo dei jet negli anni cinquanta, il robusto Canadair Four e la sua versione britannica, l'Argonaut, trovarono il proprio spazio nell'uso civile e militare per oltre due decenni.