Douglas DC-4 C-4 Argonaut

El C-4 Argonaut es la versión del Canadair North Star encargada por la British Overseas Airways Corporation (BOAC). El North Star nació de un contrato de desarrollo que Canadian Vickers tenía en vigor cuando Canadair se hizo cargo de sus instalaciones el 11 de noviembre de 1944: fabricar en Canadá una variante del Douglas DC-4 propulsada por motores Rolls-Royce Merlin en lugar de los radiales Pratt & Whitney del diseño original. El resultado, aparecido en 1946, era bastante más que un cambio de planta motriz: combinaba el morro, el tren de aterrizaje y el fuselaje del DC-6 (acortado en 80 pulgadas) con el empenaje, el fuselaje trasero, los flaps y las puntas de ala del DC-4, las secciones centrales de fuselaje y los paneles alares del C-54, y una cabina presurizada. Los Merlin, montados en instalaciones «Universal Power Plant» de Rolls-Royce, le daban una velocidad de crucero de 325 mph frente a las 246 mph del DC-4 de serie. Canadair construyó en total 71 aparatos de lo que oficialmente se llamó «Canadair Four» bajo las designaciones North Star, DC-4M, C-4 y C-5; salvo el único C-5, con radiales R-2800, todos llevaban Merlin, y 51 de los ejemplares de producción eran presurizados.

Dentro de esa familia, la versión civil presurizada de exportación recibió el número de modelo CL-4 de Canadair y la designación C-4. BOAC encargó 22 unidades, conocidas en los papeles de Canadair como DC-4M-4 y equipadas con Merlin 626, mientras que los North Star de Trans-Canada Air Lines (DC-4M-2) montaban Merlin 622 con hélices tripala o Merlin 624 con hélices tetrapala. Cuatro aparatos idénticos a los de BOAC, construidos según las especificaciones de Canadian Pacific Air Lines con la designación C-4-1, completaron la producción del modelo CL-4; algunos de ellos acabaron convertidos en cargueros como C-4-1C. Siguiendo su costumbre de dar nombre a cada clase de avión, BOAC bautizó la flota como «clase Argonaut» y cada célula recibió un nombre de la mitología clásica que empezaba por «A»: G-ALHK fue «Atalanta» y G-ALHS, «Astra», por citar dos de los que se conservan en la documentación.

Los Argonaut se entregaron entre marzo y noviembre de 1949 y, desde el aeropuerto de Londres-Heathrow, cubrieron las rutas de BOAC a Sudamérica, África, Oriente Medio y Extremo Oriente hasta 1960. El episodio más recordado de su carrera ocurrió en 1952: el 1 de febrero el Argonaut «Atalanta» (G-ALHK) llevó a la princesa Isabel y al duque de Edimburgo a Kenia para iniciar una gira por la Commonwealth, y el 6 de febrero, tras la muerte del rey Jorge VI, fue el mismo aparato el que devolvió a Inglaterra a la recién proclamada reina Isabel II.

El gran defecto del North Star, que el Argonaut heredó íntegro, era el ruido de cabina: a diferencia de los radiales del DC-4, que recogen los gases en un colector único, los Merlin expulsaban el escape de cada cilindro por tubos eyectores individuales en ráfagas a alta presión. Rolls-Royce desarrolló un sistema de escape «cruzado» más silencioso, suministrado como kit para que lo instalara el propio operador; el motor así modificado pasó a llamarse Merlin TMO, frente al TML («Transport Merlin L») sin modificar. El nuevo escape añadía 38 hp, mejoraba la velocidad verdadera en 5 nudos, reducía el nivel sonoro entre 5 y 8 decibelios y alargaba el alcance en aire en calma alrededor de un 4 por ciento. Al no poder alterar sus horarios, BOAC modificó al principio solo los motores interiores de sus Argonaut y dejó los exteriores para cuando hubo tiempo.

La flota sufrió dos accidentes graves en servicio con BOAC. El 21 de septiembre de 1955, el G-ALHL, que volaba de Roma a Trípoli, se estrelló en su cuarto intento de aterrizaje con mala visibilidad y viento fuerte: descendió demasiado, tocó árboles a unos 1200 pies de la cabecera de la pista 11 y chocó contra el terreno; murieron 15 de sus 40 ocupantes. El 24 de junio de 1956, el G-ALHE se precipitó poco después de despegar del aeropuerto de Kano (Nigeria) al meterse en una tormenta; perecieron 29 de los 38 pasajeros y 3 de los 7 tripulantes.

Retirados por BOAC en 1960, los Argonaut tuvieron una larga segunda vida. Aden Airways, filial de BOAC en Adén, recibió su primer Argonaut el 28 de febrero de 1960: tres procedían de BOAC y un cuarto de East African Airways, que había operado también el tipo; otro se arrendó a Derby Airways. Los tres ex BOAC acabaron desguazados tras su paso por Adén, y el ex East African regresó al Reino Unido en mayo de 1964. En Gran Bretaña, Overseas Aviation y British Midland Airways los emplearon en vuelos chárter y regulares, y las conversiones a carga alargaron la vida útil de varias células. Fue precisamente un Argonaut de British Midland, el G-ALHG, el protagonista de la peor tragedia del tipo: el 4 de junio de 1967, operando el vuelo 542 fletado por Arrowsmith Holidays desde Palma de Mallorca hacia Manchester, sufrió la parada de los motores 3 y 4 durante la segunda aproximación y cayó cerca del centro de Stockport; murieron 72 de las 84 personas a bordo, sin víctimas en tierra, y vecinos y policías rescataron a 12 supervivientes antes de que el fuego del combustible consumiera la cabina. Es el cuarto accidente más grave de la historia de la aviación británica y se produjo solo un día después del accidente de un DC-4 de Air Ferry. La investigación de la Accidents Investigation Branch atribuyó la doble parada a falta de combustible por un defecto hasta entonces no reconocido del sistema: el Argonaut tenía ocho depósitos agrupados por parejas, una por motor, con un sistema de alimentación cruzada cuyos selectores estaban mal situados en la cabina y podían transferir combustible sin que la tripulación lo advirtiera. Otros pilotos del tipo ya conocían el problema, pero ni British Midland ni las demás operadoras lo habían comunicado al fabricante; se sumaron un fallo de combustible detectado cinco días antes y la fatiga del comandante, que llevaba casi 13 horas de servicio. Junto con el accidente de Air Ferry, el desastre de Stockport alimentó la inquietud pública británica sobre los chárter de las aerolíneas independientes con aviones de pistón veteranos y las peticiones de una regulación más estricta.

La carrera del tipo se cerró poco después. En cifras de la familia, el último DC-4M en servicio de aerolínea fue el ex RCAF CF-UXA, que completó su vuelo final el 19 de junio de 1975 en Miami. Pese a la llegada de los reactores en los años cincuenta, el robusto Canadair Four y su versión británica, el Argonaut, encontraron su hueco en el uso civil y militar durante más de dos décadas.