Britten-Norman Islander BN-2T Turbine Islander

L'idea di dotare l'Islander di turbine nacque quando la Fairey dirigeva Britten-Norman. Il primo tentativo fu un banco di prova: il prototipo convertito con due turboelica Lycoming LTP101 da 448 kW (600 shp) depotenziati a 298 kW (400 shp), che volò per la prima volta nell'aprile 1977 come BN-2A-41 Turbo Islander. Le prove mostrarono che quei motori erano troppo potenti per la cellula e lo sviluppo non proseguì. Dopo un periodo di riprogettazione il progetto si trasformò in un velivolo diverso: il Turbine Islander, con una coppia di Allison 250. Nel 1980 si decise di offrire motori turboelica per il tipo e i velivoli dotati dell'Allison 250-B17C furono designati BN-2T Turbine Islander.

Il prototipo BN-2T volò per la prima volta il 2 agosto 1980. Era in sostanza un BN-2B con nuova motorizzazione: la cellula fu costruita in Romania e spedita allo stabilimento di Pilatus Britten-Norman a Bembridge, sull'Isola di Wight, per l'allestimento e il completamento. Wikipedia lo descrive invece come basato sul BN-2A-26; entrambe le letture concordano che si tratta della cellula dell'Islander a pistoni con un nuovo gruppo propulsore. La base di certificazione del modello BN2T fu fissata rispetto ai requisiti britannici BCAR con data di riferimento 22 gennaio 1980, e l'autorità dell'aviazione civile del Regno Unito rilasciò il proprio certificato di tipo l'11 aprile 1985. Oggi il BN2T figura, insieme ai BN2T-2, -2R, -4R e -4S, nella scheda dati del certificato di tipo dell'EASA per la serie Islander, nella categoria normale. Il primo BN-2T entrò in servizio nel 1981.

I due motori Allison 250-B17C, a potenza limitata di 320 shp (239 kW), azionano ciascuno un'elica tripala metallica Hartzell, a giri costanti e completamente a bandiera. L'ala rinunciò al bordo d'attacco incurvato e ai serbatoi di estremità prolungati dei velivoli precedenti; ricevette invece nuovi serbatoi di estremità all'interno dell'apertura standard, da 42,5 galloni USA (circa 161 litri) per lato con la modifica NB/M/1153, alloggiati in parte nei vani esterni tra i longheroni e in parte in una cella di estensione imbullonata alla centina di attacco di ciascuna estremità alare smontabile. La scheda EASA riporta due standard di peso: con la modifica NB-M-1104, 2994 kg al decollo e all'atterraggio e 2858 kg a secco; con la NB-M-1218, 3175 kg al decollo, 3084 kg all'atterraggio e 2994 kg a secco. La cabina conserva il pilota più fino a nove passeggeri dell'Islander. Il vantaggio pratico è il carburante per jet al posto della benzina avio, e un margine di potenza per trasportare equipaggiamenti di missione.

La voce di David C. Eyre attribuisce al BN-2T un'apertura alare di 14,94 m, una lunghezza di 10,86 m, un'altezza di 4,19 m e una superficie alare di 30,19 m²; una velocità massima di crociera di 290 km/h a livello del mare e di 259 km/h al 75% della potenza a 1525 m; una velocità di salita iniziale di 366 m/min; un'autonomia di 802 km senza riserve; 1699 kg a vuoto e 2994 kg a pieno carico. La stessa fonte osserva che l'azienda madre costruì solo un piccolo numero di Islander a turbina.

Come il resto della famiglia in quel periodo, il BN-2T fu costruito in diversi paesi. L'elenco di produzione di britishaviation-ptp raggruppa i BN-2B e BN-2T costruiti in Romania con i numeri di costruzione da 2101 a 2306, mentre altri velivoli delle serie A, B e T furono costruiti nello stabilimento belga di Gosselies; i velivoli venivano poi completati a Bembridge. La storia del c/n 2112 mostra come funzionava: costruito in Romania, volò per la prima volta il 9 ottobre 1981; una volta nel Regno Unito fu dotato di turbine, volò con esse il 6 agosto 1982 e fu consegnato a Heli Orient come G-HOPL. Nell'aprile 1983 passò in Malaysia come 9M-BSS. Danneggiato in un incidente, fu importato nel 1994 a Bankstown, nel Nuovo Galles del Sud, dove dopo una lunga ricostruzione fu immatricolato VH-IAE il 5 gennaio 1996; il 13 luglio 1999 fu cancellato dal registro australiano ed esportato negli Stati Uniti come N717MA. Alla fine del 1997 un altro Islander fu convertito a turbina a Bankstown. Il c/n 2138 volò in Nuova Guinea per SIL Aviation come P2-SIL e poi, come P2-SAB, con Sunbird Aviation, finché il 13 aprile 2016 precipitò a 1 km dalla pista di Kiunga, nella Provincia Occidentale, uccidendo tutti a bordo.

Il BN-2T diede origine al BN-2T-1, con motori Allison 250-B17F/1 da 320 shp, e al BN-2T-2, con 400 shp e peso massimo al decollo portato a 8500 lb (3856 kg). Sul versante militare, l'Army Air Corps britannico ordinò nel 1989 cinque Turbine Islander per sostituire i suoi DHC-2 Beaver, secondo airport-technology: tre portavano il disturbatore AN/ALQ-144, una suite di contromisure a infrarossi Lockheed Martin e una camera Zeiss Trilens da 80 mm, e due un sistema di intelligence sulle comunicazioni (Wikipedia afferma che ne furono costruiti sette). Erano gli Islander AL1: costruiti come Defender ma con soli due piloni subalari e senza porta scorrevole, volarono in Irlanda del Nord durante l'Operazione Banner con il No. 1 Flight ad Aldergrove, poi confluito nel No. 651 Squadron, e nel 2019 passarono alla Royal Air Force come Islander R1. La RAF impiegò anche tre Islander CC2 e CC2A, quest'ultimo un BN-2T civile convertito, ritirati nel 2017. La versione militarizzata, il BN-2T Turbine Defender (talvolta chiamato Defender 2000), è in servizio con la Gendarmeria Reale del Marocco (13), l'Agenzia per la Sicurezza Marittima del Pakistan (3), le Forze Armate di Malta (2) e la Guardia Costiera Nazionale di Mauritius (1). Fu inoltre proposto un Defender controinsurrezione Mosquito basato sul BN-2T, con cabina di pilotaggio rialzata e carrello retrattile.