Britten-Norman Islander BN-2T Turbine Islander

A ideia de dotar o Islander de turbinas nasceu enquanto a Fairey geria a Britten-Norman. A primeira tentativa foi um veículo de ensaio: o protótipo convertido com dois turbo-hélices Lycoming LTP101 de 448 kW (600 shp) reduzidos a 298 kW (400 shp), que voou pela primeira vez em abril de 1977 como BN-2A-41 Turbo Islander. Os ensaios mostraram que esses motores eram demasiado potentes para a célula e o desenvolvimento não avançou. Após um período de redesenho, o projeto transformou-se numa aeronave diferente: o Turbine Islander, com um par de Allison 250. Em 1980 decidiu-se oferecer motores turbo-hélice para o tipo, e as aeronaves equipadas com o Allison 250-B17C foram designadas BN-2T Turbine Islander.

O protótipo do BN-2T voou pela primeira vez a 2 de agosto de 1980. Era essencialmente um BN-2B com novos motores: a célula foi construída na Roménia e enviada para as instalações da Pilatus Britten-Norman em Bembridge, na ilha de Wight, para ser equipada e concluída. A Wikipédia descreve-o, pelo contrário, como baseado no BN-2A-26; ambas as leituras concordam em que se trata da célula do Islander de pistão com um novo grupo motopropulsor. A base de certificação do modelo BN2T foi fixada face aos requisitos britânicos BCAR com data de referência de 22 de janeiro de 1980, e a autoridade de aviação civil do Reino Unido emitiu o seu certificado de tipo a 11 de abril de 1985. Hoje o BN2T figura, juntamente com o BN2T-2, -2R, -4R e -4S, na ficha de dados do certificado de tipo da EASA para a série Islander, na categoria normal. O primeiro BN-2T entrou em serviço em 1981.

Os dois motores Allison 250-B17C, limitados a 320 shp (239 kW), acionam cada um uma hélice metálica Hartzell de três pás, de velocidade constante e totalmente embandeirável. A asa abdicou do bordo de ataque curvado e dos depósitos alongados de ponta de asa das aeronaves anteriores; em vez disso, recebeu novos depósitos de ponta dentro da envergadura normal, de 42,5 galões americanos (cerca de 161 litros) por lado, ao abrigo da modificação NB/M/1153, alojados em parte nos compartimentos exteriores entre longarinas e em parte numa célula de extensão aparafusada à nervura de fixação de cada ponta de asa amovível. A ficha da EASA indica dois padrões de peso: com a modificação NB-M-1104, 2994 kg na descolagem e na aterragem e 2858 kg sem combustível; com a NB-M-1218, 3175 kg na descolagem, 3084 kg na aterragem e 2994 kg sem combustível. A cabina mantém o piloto do Islander mais até nove passageiros. O ganho prático é o querosene em vez de gasolina de aviação, e a margem de potência para transportar equipamento de missão.

A entrada de David C. Eyre atribui ao BN-2T uma envergadura de 14,94 m, um comprimento de 10,86 m, uma altura de 4,19 m e uma área alar de 30,19 m²; uma velocidade máxima de cruzeiro de 290 km/h ao nível do mar e de 259 km/h com 75% de potência a 1525 m; uma razão de subida inicial de 366 m/min; 802 km de alcance sem reservas; 1699 kg em vazio e 2994 kg carregado. A mesma fonte observa que a empresa-mãe construiu apenas um pequeno número de Islander com turbinas.

Tal como o resto da família nessa época, o BN-2T foi construído em vários países. A lista de produção de britishaviation-ptp agrupa os BN-2B e BN-2T construídos na Roménia sob os números de construção 2101 a 2306, com outras aeronaves das séries A, B e T construídas na fábrica belga de Gosselies; as aeronaves eram depois concluídas em Bembridge. A história do n.º de construção 2112 mostra como funcionava: construído na Roménia, voou pela primeira vez a 9 de outubro de 1981; já no Reino Unido, foi equipado com turbinas, voou com elas a 6 de agosto de 1982 e foi entregue à Heli Orient como G-HOPL. Em abril de 1983 passou para a Malásia como 9M-BSS. Danificado num acidente, foi importado em 1994 para Bankstown, Nova Gales do Sul, onde, após uma longa reconstrução, foi matriculado como VH-IAE a 5 de janeiro de 1996; a 13 de julho de 1999 foi cancelado do registo australiano e exportado para os Estados Unidos como N717MA. No final de 1997, outro Islander foi convertido para turbinas em Bankstown. O n.º de construção 2138 voou na Nova Guiné para a SIL Aviation como P2-SIL e, mais tarde, como P2-SAB, com a Sunbird Aviation, até que a 13 de abril de 2016 se despenhou a 1 km da pista de Kiunga, na Província Ocidental, matando todos os ocupantes.

O BN-2T deu origem ao BN-2T-1, com motores Allison 250-B17F/1 de 320 shp, e ao BN-2T-2, com 400 shp e peso máximo de descolagem elevado para 8500 lb (3856 kg). No lado militar, o Army Air Corps britânico encomendou cinco Turbine Islander em 1989 para substituir os seus DHC-2 Beaver, segundo airport-technology: três levavam o perturbador AN/ALQ-144, um conjunto de contramedidas infravermelhas da Lockheed Martin e uma câmara Zeiss Trilens de 80 mm, e dois um sistema de informação de comunicações (a Wikipédia diz que foram construídos sete). Eram os Islander AL1: construídos como Defender, mas com apenas dois pilones subalares e sem porta deslizante, voaram na Irlanda do Norte durante a Operação Banner com o No. 1 Flight em Aldergrove, mais tarde integrado no No. 651 Squadron, e em 2019 passaram para a Royal Air Force como Islander R1. A RAF operou também três Islander CC2 e CC2A, este último um BN-2T civil convertido, retirados em 2017. A versão militarizada, o BN-2T Turbine Defender (por vezes chamado Defender 2000), serve na Gendarmaria Real de Marrocos (13), na Maritime Security Agency do Paquistão (3), nas Forças Armadas de Malta (2) e na Guarda Costeira Nacional das Maurícias (1). Foi também proposto um Defender de contra-insurreição Mosquito baseado no BN-2T, com cabina elevada e trem de aterragem retrátil.