Airbus A310-200

L'A310-200 è l'A310 originale: la versione transcontinentale che Airbus aveva pianificato insieme a un A310-100 regionale, e l'unica delle due mai costruita. Secondo la Wikipedia in inglese, il -100 doveva percorrere 2.000 miglia nautiche (circa 3.700 km) con 200 passeggeri, mentre il -200 aggiungeva una massa massima al decollo più elevata e carburante nel cassone alare centrale per trasportare lo stesso carico per ulteriori 1.000 miglia nautiche (circa 1.900 km). Nel 1979, di fronte alla mancanza di domanda, Airbus smise di offrire il -100 — il modello a massa lorda inferiore proposto in origine per Lufthansa — e non ne fu costruito nessuno: il -200 si rivelò il più popolare dei due. Airbus aveva deciso di avviare la produzione dell'A310 il 7 luglio 1978, dopo che Swissair e Lufthansa avevano redatto una specifica congiunta il 9 giugno di quell'anno e annunciato gli ordini di lancio. Il certificato di tipo lo descrive come un velivolo a fusoliera larga a corto/medio raggio con due turboventole.

Il primo A310, la 162ª cellula uscita dalla linea Airbus, volò il 3 aprile 1982 con motori Pratt & Whitney JT9D-7R4D1. A quel punto il tipo aveva raccolto 181 ordini e opzioni da quindici compagnie aeree, un avvio migliore di quello che aveva avuto l'A300 originale. Le prime certificazioni europee arrivarono l'11 marzo 1983 per l'A310-203 e l'A310-221, e il cliente di lancio Swissair divenne il primo operatore nell'aprile 1983; Lufthansa iniziò a utilizzarlo nello stesso anno, e la Wikipedia in spagnolo aggiunge Air Algérie tra i primi operatori. In servizio competeva con il Boeing 767-200, entrato in servizio sei mesi prima.

La scheda dati del certificato di tipo dell'EASA (TCDS EASA.A.172) raggruppa la serie in quattro modelli in base al propulsore: l'A310-203 con General Electric CF6-80A3 e l'A310-221 con JT9D-7R4D1 (entrambi certificati l'11 marzo 1983), l'A310-222 con JT9D-7R4E1 (22 settembre 1983) e l'A310-204 con CF6-80C2A2 (23 aprile 1986). Lo stesso documento elenca le approvazioni per i voli bimotore a lungo raggio (ETOPS): 120 minuti per l'-203, l'-221 e l'-222 il 10 aprile 1986 e per l'-204 della serie 100 il 14 settembre 1987, e 180 minuti per tutti il 27 luglio 1990.

Il -200 non aveva un'unica massa massima al decollo, ma una scala di varianti di massa. Il TCDS le elenca da 125.000 kg (variante di massa WV 03) e 132.000 kg nella configurazione di base fino a 138.600, 142.000 e 144.000 kg (WV 11), con masse massime all'atterraggio da 118.500 a 122.000 kg e masse massime a serbatoi vuoti da 108.500 a 112.000 kg. Il valore di 144.000 kg è quello che la Wikipedia in inglese riporta per la versione, insieme a un carico pagante massimo di 32.834 kg e a un'autonomia di 3.500 miglia nautiche — circa 6.482 km — con motori JT9D e 237 passeggeri in condizioni di crociera a lungo raggio ISA. Il carburante utilizzabile è di 44.080 kg (55.100 litri), ripartito tra i serbatoi esterni (7.490 l), interni (27.950 l) e centrale (19.660 l); le varianti di massa della serie 100 contengono 54.960 litri. Il numero di Mach massimo operativo è 0,84, con una velocità massima operativa di 360 o 340 nodi indicati a seconda della variante di massa (circa 667 e 630 km/h).

I primi tre esemplari furono dotati di alettoni esterni, rimossi quando le prove dimostrarono che non erano necessari. Gli esemplari della fase finale adottarono recinti alari identici a quelli del -300, installati in seguito a posteriori anche su alcuni -200 precedenti. La produzione terminò nel 1988, quando l'A310-300 — dimensionalmente identico, con una massa al decollo superiore e serbatoi supplementari nel cassone centrale e nello stabilizzatore orizzontale — era diventato la versione standard. La cellula del -200 fu anche la base della versione convertibile -200C e del cargo -200F, che hanno schede proprie.

Tra gli operatori registrati nelle fonti figurano Pan Am (un A310-222 fotografato nel 1989), Cyprus Airways (a Zurigo nel 1985), Middle East Airlines (un A310-203) e Iberworld. Diverse cellule sopravvivono fuori servizio: l'A310-222 B-2301, ex China Eastern Airlines, è conservato al China Civil Aviation Museum, vicino all'aeroporto internazionale di Pechino Capital; il JY-JAV «Zuhair», ex Jordan Aviation, è un ristorante ad Aydoun, in Giordania; l'HS-PCC «Klamkomol», ex PC-Air, funge da cellula didattica presso la Rajamangala University of Technology Thanyaburi, in Thailandia; e il 5N-AUG, ex Nigeria Airways, è stato il ristorante All Italia a Gilly, in Belgio, fino a quando un incendio lo ha distrutto il 17 novembre 2020.