Airbus A310-200

L'A310-200 est l'A310 d'origine : la version transcontinentale qu'Airbus avait prévue en parallèle d'un A310-100 régional, et la seule des deux à avoir jamais été construite. Selon la Wikipédia anglaise, le -100 devait franchir 2 000 milles marins (environ 3 700 km) avec 200 passagers, tandis que le -200, doté d'une masse maximale au décollage plus élevée et de carburant dans le caisson central, emportait la même charge sur 1 000 milles marins (environ 1 900 km) de plus. En 1979, faute de demande, Airbus cessa de proposer le -100 — le modèle à masse brute plus faible initialement proposé à Lufthansa — et aucun ne fut construit : le -200 s'était révélé le plus populaire des deux. Airbus avait décidé de lancer l'A310 en production le 7 juillet 1978, après que Swissair et Lufthansa eurent établi une spécification commune le 9 juin de la même année et annoncé les commandes de lancement. Le certificat de type le décrit comme un avion gros-porteur à court/moyen rayon d'action propulsé par deux turbosoufflantes.

Le premier A310, la 162e cellule sortie de la chaîne Airbus, a volé le 3 avril 1982 avec des moteurs Pratt & Whitney JT9D-7R4D1. À ce moment, le type avait réuni 181 commandes et options auprès de quinze compagnies, un meilleur départ que celui de l'A300 d'origine. Les premières certifications européennes datent du 11 mars 1983 pour les A310-203 et A310-221, et le client de lancement Swissair devint le premier exploitant en avril 1983 ; Lufthansa commença à l'exploiter la même année, et la Wikipédia espagnole ajoute Air Algérie parmi les premiers exploitants. En service, il concurrençait le Boeing 767-200, entré en service six mois plus tôt.

La fiche de données du certificat de type de l'EASA (TCDS EASA.A.172) répartit la série en quatre modèles selon la motorisation : l'A310-203 avec General Electric CF6-80A3 et l'A310-221 avec JT9D-7R4D1 (tous deux certifiés le 11 mars 1983), l'A310-222 avec JT9D-7R4E1 (22 septembre 1983) et l'A310-204 avec CF6-80C2A2 (23 avril 1986). Le même document énumère les autorisations de vol bimoteur à long rayon d'action (ETOPS) : 120 minutes pour les -203, -221 et -222 le 10 avril 1986 et pour le -204 de la série 100 le 14 septembre 1987, et 180 minutes pour tous le 27 juillet 1990.

Le -200 n'avait pas une masse maximale au décollage unique, mais toute une échelle de variantes de masse. Le TCDS les fait aller de 125 000 kg (variante de masse WV 03) et 132 000 kg en configuration de base jusqu'à 138 600, 142 000 et 144 000 kg (WV 11), avec des masses maximales à l'atterrissage de 118 500 à 122 000 kg et des masses maximales sans carburant de 108 500 à 112 000 kg. Le chiffre de 144 000 kg est celui que donne la Wikipédia anglaise pour la version, avec une charge marchande maximale de 32 834 kg et une autonomie de 3 500 milles marins — soit environ 6 482 km — avec des moteurs JT9D et 237 passagers en croisière long rayon d'action dans les conditions ISA. Le carburant utilisable est de 44 080 kg (55 100 litres), réparti entre les réservoirs externes (7 490 l), internes (27 950 l) et central (19 660 l) ; les variantes de masse de la série 100 contiennent 54 960 litres. Le nombre de Mach maximal d'exploitation est de 0,84, avec une vitesse maximale d'exploitation de 360 ou 340 nœuds indiqués selon la variante de masse (environ 667 et 630 km/h).

Les trois premiers appareils furent équipés d'ailerons extérieurs, supprimés une fois que les essais eurent montré qu'ils étaient inutiles. Les appareils de fin de série adoptèrent des cloisons d'aile (wing fences) identiques à celles du -300, ensuite montées aussi après coup sur certains -200 plus anciens. La production prit fin en 1988, date à laquelle l'A310-300 — dimensionnellement identique, avec une masse au décollage plus élevée et des réservoirs supplémentaires dans le caisson central et le stabilisateur horizontal — était devenu la version standard. La cellule du -200 a aussi servi de base au -200C convertible et au cargo -200F, qui ont chacun leur propre fiche.

Parmi les exploitants recensés dans les sources figurent Pan Am (un A310-222 photographié en 1989), Cyprus Airways (à Zurich en 1985), Middle East Airlines (un A310-203) et Iberworld. Plusieurs cellules survivent hors service : l'A310-222 B-2301, ex-China Eastern Airlines, est conservé au Musée de l'aviation civile de Chine près de l'aéroport international de Pékin-Capitale ; le JY-JAV « Zuhair », ex-Jordan Aviation, est un restaurant à Aydoun, en Jordanie ; le HS-PCC « Klamkomol », ex-PC-Air, sert de cellule d'instruction à l'Université de technologie Rajamangala Thanyaburi en Thaïlande ; et le 5N-AUG, ex-Nigeria Airways, fut le restaurant All Italia à Gilly, en Belgique, jusqu'à ce qu'un incendie le détruise le 17 novembre 2020.