Pourquoi le fuselage du Constellation était-il si coûteux à fabriquer ?

Le trait le plus reconnaissable du Constellation, avec son triple empennage, est son fuselage en forme de dauphin. Contrairement aux avions de ligne actuels, il n'avait pas de section centrale cylindrique : son profil variait de façon continue sur toute la longueur de l'avion, si bien qu'aucune section structurelle n'était identique à une autre. Cette courbure constante explique en partie l'élégance qu'on lui attribue, et pourquoi sa silhouette reste l'une des plus admirées de l'aviation commerciale.

La contrepartie était le coût. Chaque cadre et chaque panneau avait une forme différente, ce qui compliquait et renchérissait la construction. C'est pourquoi cette solution a finalement été remplacée par le fuselage tubulaire qu'utilisent les avions commerciaux modernes : un tube résiste mieux aux cycles de pressurisation et dépressurisation, et sa production est plus rentable, car elle permet de répéter les mêmes pièces sur une grande partie de l'avion.

Le Constellation, conçu par une équipe de Lockheed dont faisaient partie Kelly Johnson et Hall Hibbard, réunissait d'autres solutions peu courantes pour l'époque. Son aile ressemblait beaucoup à celle du chasseur P-38 Lightning, dont elle se distinguait surtout par la taille ; le train d'atterrissage tricycle était inhabituel sur les grands avions de l'époque, et le triple empennage a été choisi pour réduire la hauteur totale de l'avion, une dérive unique ayant dû être beaucoup plus haute. Lockheed a fabriqué 856 exemplaires dans son usine de Burbank, en Californie, entre 1943 et 1958. À la fin de la production, l'entreprise a renoncé à concurrencer la première génération d'avions à réaction commerciaux et s'est concentrée sur les contrats militaires.