Pourquoi les ailes du Corsair rejoignent-elles le fuselage à angle droit ?

Pour intégrer une aile repliable, les concepteurs envisagèrent de rétracter le train principal vers l'arrière, mais avec la corde d'aile choisie, il était difficile de rendre les jambes assez longues pour laisser passer la grande hélice, et la solution fut l'aile en mouette inversée, qui raccourcit considérablement la longueur nécessaire des jambes. Avec la corde choisie, il était difficile que les jambes offrent une garde suffisante à l'hélice, et l'aile en mouette inversée raccourcit beaucoup les jambes du train principal. Pour garder les énormes pales dégagées du pont sans un train à jambes d'échasses, Beisel plia l'aile : elle tombait brusquement depuis le fuselage puis remontait vers les extrémités, la célèbre mouette inversée. Ainsi, la garde de l'hélice fut résolue en plaçant le train principal au point le plus bas du V formé par chaque aile, avec une jambe courte et robuste.

Le dièdre négatif du tronçon intérieur de l'aile permettait en outre à l'aile et au fuselage de se rejoindre à l'angle optimal pour minimiser la traînée, sans recourir à des carénages d'emplanture. La conception en mouette inversée exploitait la résistance structurelle maximale grâce à l'angle avec lequel l'aile rejoignait le fuselage, tout en minimisant la traînée aérodynamique.

Le V-166B de Vought présentait déjà des moignons d'aile sortant du fuselage en tombant en angle, les panneaux extérieurs remontant ensuite, ce qui donnait à l'avion son aspect caractéristique de mouette inversée. L'aile pliée était cependant plus lourde et plus difficile à construire, ce qui contrebalançait ces avantages.