Pourquoi les avions atterrissent-ils de travers ?

Les pistes sont orientées selon les vents dominants de chaque site, mais le vent souffle rarement exactement dans leur axe. La composante de vent traversier pousse l'appareil latéralement pendant l'approche. Si le pilote maintenait le nez pointé dans l'axe de la piste, l'appareil dériverait d'un côté et se poserait décentré, voire hors de la piste. Pour compenser, le pilote incline l'appareil face au vent selon un angle de dérive, afin que la somme de sa propre vitesse et de celle du vent le conduise en ligne droite vers le seuil de piste. Depuis le sol, l'appareil semble se déplacer de travers : c'est la technique du crabe, et c'est elle qui produit ces images spectaculaires dans des aéroports comme Bilbao, Madère ou Birmingham.

Un appareil ne peut pas se poser avec l'axe du fuselage croisé par rapport à la piste ; le train d'atterrissage subirait des charges latérales pour lesquelles il n'est pas conçu, et les pneus en pâtiraient. C'est pourquoi, dans les derniers instants, le pilote dispose de deux techniques, généralement combinées. La première est le decrab : juste avant l'arrondi, le pilote appuie sur la pédale de gouverne de direction pour aligner le nez sur la piste, et c'est à cet instant précis que l'appareil touche le sol, avant que le vent ne puisse le repousser. La seconde est la méthode de l'aile basse : le pilote incline l'appareil face au vent avec les ailerons pour contrer la dérive et utilise la gouverne de direction pour maintenir le nez droit ; l'appareil touche d'abord le sol avec la roue du côté au vent. Sur les jets à grande envergure, l'angle d'inclinaison est limité pour éviter de racler une nacelle de moteur au sol, d'où la combinaison habituelle des deux techniques.

Les constructeurs publient, pour chaque appareil, une composante de vent traversier maximale démontrée lors de la certification, généralement autour de 30 à 40 kt (55 à 75 km/h) pour les avions de ligne, avec des valeurs plus basses sur piste mouillée ou contaminée. Les compagnies fixent généralement des limites d'exploitation plus conservatrices et ajoutent des restrictions pour les pilotes ayant peu d'expérience sur le type. Si le vent dépasse ces valeurs, l'approche n'est pas entamée ou est interrompue par une remise des gaz, et l'appareil se déroute vers un autre aéroport. Les systèmes d'atterrissage automatique ont eux aussi leurs propres limites de vent traversier, généralement inférieures à celles de l'atterrissage manuel.

L'atterrissage par vent traversier est une manœuvre entraînée dès les premières heures d'école de pilotage et répétée en simulateur à chaque renouvellement de qualification. La sensation que l'appareil arrive de travers est déstabilisante pour les passagers, mais la géométrie est simple : la trajectoire au sol est une ligne droite dans l'axe de la piste, et seul le fuselage, pas le mouvement, est tourné.