Qu'avait de particulier l'hélice du Shackleton ?

Le Shackleton remplaça les Merlin par des Rolls-Royce Griffon, plus gros, plus puissants et à régime plus bas, accouplés à des hélices contrarotatives de 4,0 m (13 ft) de diamètre. Les moteurs normaux de la série étaient quatre Rolls-Royce Griffon 27A. Avec des hélices conventionnelles, il aurait fallu augmenter le diamètre pour absorber la puissance et le couple du moteur. Il n'y avait pas de place pour cela : la longueur du train d'atterrissage et la position des nacelles moteurs l'en empêchaient. La formule contrarotative résolut le problème, car elle offrait une plus grande surface de pale dans le même diamètre d'hélice. L'ensemble utilisait l'ingénieuse unité de translation de Sir Jimmy Martin, qui équipa le Shackleton durant toute sa vie.

Le Griffon fournissait une puissance équivalente à celle du Merlin, mais à moins de tours, ce qui réduisait la consommation dans l'air dense des basses altitudes. Le Shackleton restait souvent plusieurs heures en vol d'attente à environ 500 ft (150 m) ou moins, à la recherche de sous-marins. Au salon de Farnborough de 1953, un Mk 2 blanc effectua un passage avec un canot de sauvetage aérolargable sous le fuselage, les moteurs 1, 3 et 4 arrêtés et les hélices mises en drapeau.

Le son caractéristique du moteur Griffon faisait que les membres d'équipage développaient fréquemment une surdité aux tons aigus, un risque professionnel bien connu de ceux qui volaient sur Shackleton.