À quoi ressemble le carburant d'avion ?

Le liquide dont se remplit un avion à réaction ressemble davantage au combustible d'un poêle à pétrole qu'à l'essence d'une voiture. Le Jet A-1, la norme dominante hors des États-Unis, est une coupe pétrolière de distillat moyen, avec des chaînes d'hydrocarbures de 8 à 16 atomes de carbone. À l'œil, c'est un liquide clair, incolore ou légèrement paille, plus dense que l'essence (environ 0,78-0,84 kg/L à 15 °C contre 0,72-0,77) et bien moins volatil : son point d'éclair doit dépasser 38 °C, ce qui signifie qu'à température ambiante il ne forme pas facilement un mélange inflammable avec l'air. Cette faible volatilité est l'une des raisons pour lesquelles l'aviation commerciale l'a adopté à la place de l'essence.

À l'altitude de croisière, la température extérieure est d'environ −55 °C, et le carburant contenu dans les réservoirs des ailes se refroidit pendant des heures. C'est pourquoi la norme exige que le Jet A-1 ne commence pas à former des cristaux de cire au-dessus de −47 °C (le Jet A américain se contente de −40 °C). L'eau est l'autre ennemi : le kérosène en dissout de petites quantités et la libère en se refroidissant, c'est pourquoi les installations filtrent et laissent décanter le produit, et les avions sans réchauffeurs de carburant embarquent un additif anti-givrage. La formule comprend généralement aussi un additif antistatique, pour dissiper la charge générée par un pompage rapide, et dans certains cas des inhibiteurs de corrosion et des améliorants de lubrifiance.

Le kérosène aviation délivre environ 43 MJ par kilogramme, une densité énergétique élevée pour un liquide qui reste stable sur une large plage de températures. Le moteur le pulvérise dans la chambre de combustion, où il brûle en continu ; il n'y a pas d'étincelle périodique ni d'indice d'octane à surveiller, et ce qui compte c'est la propreté de la combustion, la teneur en soufre et en aromatiques, et la stabilité thermique du liquide, car avant d'être brûlé il sert à refroidir l'huile du moteur. Les carburants aviation durables (SAF) sont fabriqués pour être chimiquement équivalents et sont désormais autorisés en mélanges allant jusqu'à 50 % avec le kérosène conventionnel, sans aucune modification de l'avion.

Les avions légers et les hélicoptères à moteur à pistons brûlent de l'avgas, une essence à indice d'octane élevé. La qualité la plus courante, le 100LL (« low lead »), est teintée en bleu pour éviter toute confusion et contient encore du plomb tétraéthyle, le dernier usage significatif de cet additif dans le monde. Régulateurs et fabricants travaillent sur des substituts sans plomb, et certains moteurs modernes d'aviation légère ont été repensés pour fonctionner au Jet A-1.