Tupolev Tu-114 (configuración JAL)

La configuration JAL de la Tu-114 est la seule version de l'avion à avoir volé aux couleurs d'une compagnie étrangère à l'URSS, et la raison pour laquelle la Tu-114 figure dans les registres avec deux exploitants civils : Aeroflot et Japan Airlines. Au milieu des années 1960, Aeroflot développait avec la Tu-114 son réseau intercontinental — Copenhague, La Havane, Montréal, New Delhi, Paris, Belgrade — et souhaitait y ajouter Tokyo. Pour cette ligne, Japan Air Lines conclut un accord avec Aeroflot : la ligne Moscou–Tokyo serait exploitée conjointement, avec des avions soviétiques et un équipage mixte. Military Factory résume la formule en disant que JAL fut exploitant du type « par l'intermédiaire d'Aeroflot », ce qui correspond exactement à la réalité : les appareils restaient la propriété d'Aeroflot, mais furent adaptés au produit et à l'image de la compagnie japonaise.

Les changements portaient sur la cabine et la livrée, non sur la cellule. La disposition « native » de 170 places, avec ses compartiments-couchettes et son salon-restaurant, fut remplacée par une cabine à deux classes — première et touriste — totalisant 105 sièges, bien en dessous de la capacité habituelle de l'avion, et pensée pour un service international long-courrier à l'occidentale. À l'extérieur, la source anglaise décrit un petit logo et le nom de JAL à l'avant du fuselage, tandis que la source russe évoque une livrée d'association « Aeroflot — JAL ». L'équipage technique comprenait un membre de JAL, et le personnel de cabine se répartissait à parts égales : cinq hôtesses d'Aeroflot et cinq de Japan Air Lines. Sur le nombre d'avions adaptés, les sources divergent : le Wikipédia russe affirme que deux appareils furent transformés, tandis que le Wikipédia anglais évoque quatre avions impliqués dans le service, qui furent ensuite rendus à la configuration domestique.

Le premier vol Moscou–Tokyo en coopération eut lieu le 17 avril 1967. Le guide OAG de mai 1967 recensait déjà la fréquence hebdomadaire vers Tokyo, avec 10 h 35 à l'aller et 11 h 25 au retour vers Chérémétievo, des durées qui donnent une idée de ce que représentait la traversée de la Sibérie en turbopropulseur, même le plus rapide du monde. Le service dura un peu plus de deux ans : en mai ou juin 1969, le réacteur Il-62 reprit la ligne de Tokyo, comme il l'avait déjà fait en 1967 pour Delhi et Montréal, et l'épisode japonais de la Tu-114 prit fin. Les avions furent rendus à Aeroflot et reconvertis à la cabine domestique monoclasse de 200 places — le standard Tu-114-200 — pour les longues lignes intérieures depuis Domodedovo vers Alma-Ata, Tachkent, Novossibirsk et Khabarovsk.

La collaboration avec JAL fut brève, mais laissa une trace dans les statistiques : la Tu-114 fut retirée du service après avoir transporté plus de six millions de passagers pour Aeroflot et Japan Airlines, et le Japon figure aux côtés de l'Union soviétique comme le seul autre pays dont la compagnie de pavillon exploita le type. Cela illustre aussi l'une des servitudes de l'avion : son train d'atterrissage, avec une jambe avant d'environ 3 m, était si haut que de nombreux aéroports de destination manquaient de passerelles capables d'atteindre la porte de la cabine, un problème déjà rencontré à la base d'Andrews, à Londres et à Paris, et que chaque nouvelle escale internationale obligeait à résoudre. Aucun des appareils ne conserve aujourd'hui la livrée japonaise : les trois Tu-114 survivantes — le prototype CCCP-L5611 à Monino, la CCCP-76490 à Oulianovsk et la CCCP-76485 à Krivoï Rog — sont exposées aux couleurs d'Aeroflot, et la configuration JAL ne survit que dans les photographies de l'époque.