You must know your market Flight Evaluation SAAB-2000 June 1994
Vidéo de la chaîne Aviation Adventures with Captain Ron sur Saab 2000, référencée sur sa fiche Above Ten Thousand. Durée : 24:46. Langue : anglais. Type de vidéo : Documentaire.
De quoi il s'agit
Le pilote Ron Rogers revient sur l'évaluation en vol du Saab 2000 réalisée en juin 1994 par le comité des nouveaux appareils de son syndicat de pilotes, l'ALPA. Il la raconte à travers une présentation rétrospective en diapositives, la brochure commerciale du constructeur et l'article qu'il a publié dans le magazine de l'ALPA. Il explique aussi pourquoi l'avion a échoué sur le marché américain. En chemin, il fait plusieurs digressions : la visite du musée du Vasa à Stockholm, son ancien travail d'ingénieur posant des antennes sur le V-22 Osprey et sur un EC-135, et l'importance pour les pilotes de peser sur la conception du poste de pilotage. Comme exemple de ce dernier point, il raconte que les premiers écrans à cristaux liquides empêchaient de voir les instruments de l'autre poste.
Contexte historique
Le comité s'est rendu plusieurs fois à l'usine Saab de Linköping, où il a volé sur le Saab 340 et le 2000. Le 2000 conserve la section de fuselage du 340, est environ 23 pieds plus long et correspond en gros à un 340 agrandi d'environ 15 %. Il avait un poste de pilotage à écrans CRT, typique de l'époque de transition vers le poste de pilotage en verre, que l'auteur compare à celui d'un MD-11. Un commandant expérimenté sur le 340 a rejoint l'équipe, pour comparer les deux appareils. L'auteur relève deux causes à cet échec aux États-Unis. La première, un Mach maximal d'exploitation de 0,62 à haute altitude, qui ne correspondait pas au trafic américain. La seconde, décisive, le taux de change face au dollar, qui rendait l'avion peu compétitif.
Données clés
Il était propulsé par deux turbopropulseurs Allison GMA 2100 de 3 738 shp au décollage, avec une réserve de puissance automatique de 4 152 shp (110 %) en cas de panne moteur. Son poids maximal au décollage était de 48 500 lb, et il avait des hélices à six pales en cimeterre. La gouverne de profondeur assistée posa des problèmes lors des essais, si bien qu'au moment de l'évaluation des limites provisoires étaient en vigueur : une VMO de 250 nœuds au lieu de 270, des volets d'atterrissage à 20° au lieu de 35°, et une plage de centrage réduite. Saab comptait résoudre cela grâce au système PEC. En vol, l'avion montait à 180 nœuds avec un taux initial de 2 800 pieds par minute et atteignait le FL310 en 17 minutes. En manœuvre, il affichait un taux de roulis de 30° par seconde. Le pousseur de manche s'activait à 12° de cabré et 90 nœuds, et le pilote ne pouvait pas le vaincre. Il est inhibé au-dessous de 50 pieds au décollage, mais pas à l'atterrissage, ce qui a inquiété le comité. Celui-ci a aussi critiqué la direction de la roue avant par commande manuelle sans indication de centrage, qui oblige à répartir les commandes entre les deux pilotes jusqu'à 80 nœuds. Lors des pannes moteur simulées, l'hélice passait en position de traînée minimale plutôt qu'en drapeau complet, et l'APU démarrait automatiquement. La gouverne de direction fly-by-wire facilitait le contrôle.