You must know your market Flight Evaluation SAAB-2000 June 1994

Vídeo del canal Aviation Adventures with Captain Ron sobre Saab 2000, enlazado en su ficha de Above Ten Thousand. Duración: 24:46. Idioma: inglés. Tipo de vídeo: Documental.

El piloto Ron Rogers repasa la evaluación en vuelo del Saab 2000 que su comité de nuevas aeronaves del sindicato de pilotos ALPA hizo en junio de 1994. Lo cuenta en una presentación retrospectiva con diapositivas, el folleto comercial del fabricante y el artículo que publicó en la revista de ALPA. Explica también por qué el avión fracasó en el mercado estadounidense. Por el camino hace varias digresiones: la visita al museo del Vasa en Estocolmo, su trabajo previo como ingeniero colocando antenas en el V-22 Osprey y en un EC-135, y la importancia de que los pilotos intervengan en el diseño de cabina. Como ejemplo de esto último cuenta que las primeras pantallas de cristal líquido no dejaban ver los instrumentos del otro puesto.

El comité viajó varias veces a la fábrica de Saab en Linköping, donde voló el Saab 340 y el 2000. El 2000 conserva la sección de fuselaje del 340, es unos 23 pies más largo y viene a ser un 340 escalado en torno a un 15 %. Tenía una cabina de pantallas CRT de la época de transición a la cabina de cristal, que el autor compara con la de un MD-11. Al equipo se sumó un comandante con experiencia en el 340, para comparar los dos aviones. El autor apunta dos causas del fracaso en Estados Unidos. La primera, un Mach máximo de operación de 0,62 a gran altitud, que no encajaba en el tráfico estadounidense. La segunda y decisiva, el tipo de cambio frente al dólar, que hacía el avión poco competitivo.

Lo impulsaban dos turbohélices Allison GMA 2100 de 3.738 shp al despegue, con una reserva automática de potencia de 4.152 shp (110 %) en caso de fallo de motor. Su peso máximo al despegue era de 48.500 lb y llevaba hélices de seis palas en cimitarra. El elevador asistido dio problemas en los ensayos, así que en el momento de la prueba había límites provisionales: VMO de 250 nudos en lugar de 270, flaps de aterrizaje a 20° en lugar de 35° y un rango de centrado reducido. Saab confiaba en resolverlos con el sistema PEC. En vuelo, el avión subió a 180 nudos con 2.800 pies por minuto iniciales y alcanzó el FL310 en 17 minutos. En las maniobras dio una tasa de alabeo de 30° por segundo. El empujador de palanca actuó a 12° de morro arriba y 90 nudos, y el piloto no pudo vencerlo. Está inhibido por debajo de 50 pies en el despegue, pero no en el aterrizaje, algo que preocupó al comité. Este también criticó la dirección de rueda de morro por mando manual sin indicación de centro, que obliga a repartir los mandos entre los dos pilotos hasta 80 nudos. En los fallos de motor simulados, la hélice pasaba a una posición de mínima resistencia en lugar de bandera completa y el APU arrancaba solo. El timón fly-by-wire facilitó el control.