Messerschmitt Bf 109 K-4

Début 1943, la production du Bf 109 G était devenue un enchevêtrement déroutant de sous-séries, de kits de modification (Rüstsätze), de conversions d'usine et de kits d'amélioration qui rendaient la fabrication et l'entretien à la fois compliqués et coûteux. Le Reichsluftfahrtministerium (RLM) ordonna à Messerschmitt de rationaliser le type : regrouper pièces et équipements en un modèle standard unique avec une interchangeabilité maximale, et corriger au passage les défauts connus de la cellule. Les travaux sur la nouvelle version débutèrent au printemps 1943 et le prototype fut prêt à l'automne. Selon l'encyclopédie de langue allemande, la standardisation fut menée par une équipe sous la direction de Ludwig Bölkow, et la série K dut avant tout son existence à l'impulsion du Jägerstab en faveur d'une production plus rationnelle.

Plusieurs versions de la famille K furent prévues. La présérie K-0 utilisait le DB 605 DM et, selon la source allemande, fut convertie à partir de cellules G-10. Le K-1 devait remplacer le G-5 chez Erla à partir de juillet 1944 avec un cockpit pressurisé ; le K-2 était identique mais sans pressurisation, et le K-3 une série de chasse et de reconnaissance planifiée (K-3/R2). Aucun ne fut construit en quantité : en raison de changements de conception et de retards sur le nouveau moteur DB 605 D, la production en série débuta en août 1944 directement avec le K-4, seule version produite en masse.

Le K-4 combinait les meilleures caractéristiques du G-10 tardif avec des améliorations supplémentaires. Le moteur de série était le Daimler-Benz DB 605 DB/DC (les tout premiers appareils avaient le DM) avec injection eau-méthanol MW 50. Le DB pouvait fonctionner au carburant B4 avec MW 50 ou au C3 sans celui-ci : avec le B4 et le MW 50, il délivrait un régime d'urgence de 1 600 PS à 6 000 m et une puissance au décollage de 1 850 PS à une pression de suralimentation de 1,8 ata. Le DC fonctionnait au C3 avec MW 50, jusqu'à 2 000 PS à 1,98 ata. L'hélice était une VDM 9-12159A tripale à large corde de 3 m de diamètre, comme sur le G-6/AS, le G-14/AS et le G-10. La fiche technique du Kurfürst, reproduisant des chiffres datant d'environ mai 1944, indique les deux régimes : 30 minutes à 100 % (Kampfleistung) et 10 minutes à 110 % (Sondernotleistung).

La cellule reçut de série la dérive et le gouvernail de direction en bois agrandis, la verrière à vision dégagée Erla Haube et les grandes roues principales de 660 × 190 mm héritées du G-10, avec leurs carénages rectangulaires sur l'extrados, ainsi que, pour la première fois, des trappes de puits de roue extérieures fermant entièrement les logements (les unités de première ligne les retiraient souvent). La longue roulette de queue de 350 × 135 mm redevenait rétractable, couverte par deux petites trappes en coquille. Les carénages intégrés et asymétriques des mitrailleuses, renflés sur le côté gauche pour le compresseur, provenaient également du G-10. La source allemande attribue à ces raffinements aérodynamiques et au moteur plus puissant un gain de 35 à 40 km/h par rapport au G-10 et de 60 à 70 km/h par rapport au G-6 ; historyofwar situe le K à environ vingt miles par heure plus rapide que le G-10 à toutes les altitudes.

Extérieurement, le K se distinguait par la trappe radio déplacée vers l'avant et plus haut entre les cadres quatre et cinq ; le bouchon de remplissage du réservoir de fuselage déplacé vers l'avant entre les cadres deux et trois ; la boucle de radiogoniométrie déplacée vers l'arrière entre les cadres trois et quatre ; et la suppression d'une petite plaque circulaire au-dessus du marchepied gauche. La gouverne de direction portait un compensateur Flettner et deux compensateurs fixes de série. L'équipement radio comprenait le FuG 16ZY avec l'antenne inclinée vers l'avant du G-10 sous l'aile gauche, plus l'IFF FuG 25a Erstling et le radiogoniomètre FuG 125 Hermine. Les bouteilles d'oxygène furent déplacées de l'arrière du fuselage vers l'aile droite, et le tableau de bord ainsi que le circuit de carburant furent redessinés sur la base de ceux du Me 262. Les compensateurs Flettner d'ailerons destinés à réduire les efforts aux commandes furent extrêmement rares : la plupart des K-4 conservèrent le système d'ailerons de la série G.

L'armement se composait d'un canon moteur MK 108 de 30 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice avec 65 coups et de deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm au-dessus du moteur avec 300 cartouches chacune ; certains K-4 portaient le MG 151/20 comme canon moteur. Les Rüstsätze permettaient un réservoir largable de 300 L (R III), des bombes jusqu'à 500 kg (R I), des nacelles sous voilure MG 151/20 (R IV/R VI) ou des roquettes Wfr. Gr. 21, bien que ces deux derniers fussent rarement utilisés à ce stade ; le III./JG 26 fit exception, presque tous ses K-4 portant les nacelles, que les pilotes détestaient car elles réduisaient fortement la maniabilité. Le MK 108 s'enrayait souvent lors des manœuvres au combat, ne laissant au pilote que les deux MG 131. Le viseur était le Revi 16C ; le viseur gyroscopique EZ 42 prévu ne fut jamais monté. La source allemande écarte les anciennes affirmations concernant des MG 151 de 15 mm dans le capot ou un MK 103 en production : le MK 103 était trop grand, trop long et trop lourd pour le 109.

Avec le MW 50 et la pression de suralimentation maximale, le K-4 fut le 109 le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale : 710 km/h à 7 500 m selon l'encyclopédie de langue anglaise ; l'encyclopédie allemande donne 715 km/h mesurés à 7 400 m et 725 km/h pour un prototype doté d'une hélice spéciale à pales fines. Sans MW 50 et à 1,8 ata, il atteignait 670 km/h à 9 000 m. Le taux de montée initial était d'environ 850 m/min sans MW 50 et 1 080 m/min avec, ce que la source allemande juge supérieur au Tempest V, au Spitfire XIV ou au P-51D. Les données allemandes donnent une longueur de 8,95 m, une envergure de 9,97 m, une surface alaire de 16,4 m², une hauteur de 2,60 m, un poids à vide de 2 350 kg et un poids au décollage de 3 360 kg, un plafond de 12 500 m et un rayon d'action de 560 km (850 km avec le réservoir de 300 L). L'appareil restait comparable aux chasseurs adverses, mais la qualité déclinante des milliers de pilotes novices envoyés au combat faisait que ces atouts pesaient peu face aux nombreux pilotes alliés bien entraînés ; de plus, la maniabilité agréable des versions antérieures était en grande partie perdue, et le train étroit ainsi que le couple du moteur puissant rendaient le décollage et l'atterrissage délicats pour des pilotes de plus en plus mal formés.

La production était centrée sur Messerschmitt Regensburg, avec un assemblage dispersé dans les forêts bavaroises après les bombardements, et des essais en vol à Amberg-Schafhof et Obertraubling. Les livraisons débutèrent mi-octobre 1944 : 534 appareils à fin novembre et 856 à fin d'année ; Regensburg en avait livré 1 593 à fin mars 1945, après quoi les chiffres manquent. Les totaux diffèrent selon les sources : l'encyclopédie de langue anglaise donne « plus de 1 700 » entre août 1944 et mars 1945 ; l'allemande environ 1 600 à partir de septembre 1944, ses tableaux de réception recensant 531 K-4 jusqu'en novembre 1944 plus 1 065 supplémentaires entre décembre et le 11 avril 1945 ; historyofwar cite au moins 544 à fin novembre et environ 750 appareils de série K durant les six derniers mois de la guerre ; FalkeEins parle d'environ 1 200 livrés. Les plans prévoyaient plus de 3 500 appareils d'ici juillet 1945, mais toutes les usines concernées ne démarrèrent jamais. Les pénuries de moteurs et de canons obligèrent le G-10 et le G-14 à rester en production en parallèle. Fin janvier 1945, 314 K-4 — environ un 109 sur quatre — étaient en service au sein des unités de première ligne, et l'intention était de rééquiper toutes les unités de Bf 109 avec ce type.

Le K-4 équipa principalement des Gruppen des JG 4, JG 27, JG 52, JG 53 et JG 77, ainsi que le III./JG 26 et le III./JG 3. Le III./JG 77 reçut environ 75 appareils flambant neufs à Neuruppin fin octobre 1944 ; au 1er novembre, environ 155 K-4 avaient été livrés. Le baptême du feu eut lieu le 2 novembre, quand le III./JG 27 perdit dix K-4 et neuf pilotes face à un énorme raid de l'USAAF pour une seule revendication. En novembre, le III./JG 26 et le III./JG 4 reçurent chacun environ 35 appareils ; le 21 novembre, le III./JG 4 abattit quatre bombardiers lourds au-dessus de Merseburg et Leuna, et le 26, le III./JG 27 perdit treize K-4 face à plus d'un millier d'appareils américains. Ayant perdu la plupart de ses K-4, le III./JG 26 fut converti sur Fw 190 D-9 en janvier 1945.

À partir du 17 décembre 1944, chaque Gruppe équipée de K-4 combattit sur le front occidental en soutien de l'offensive des Ardennes : au moins 20 K-4 furent perdus le 18, et le 23, le III./JG 77 en perdit douze au combat contre les P-47 du 373rd FG. Ce même jour, un pilote du III./JG 3 dont les armes s'étaient enrayées percuta un B-26 et survécut en parachute. Le 1er janvier 1945, lors de l'opération Bodenplatte, un nombre important de K-4 prit part à l'attaque des aérodromes alliés qui détruisit quasiment la chasse allemande ; le chef du III./JG 77, l'as Heinz Hackler, tomba sous le feu antiaérien au-dessus de Deurne, près d'Anvers. L'Aeronautica Nazionale Repubblicana italienne reçut trois K-4. Alors que la guerre se refermait sur l'Allemagne, de nombreux appareils furent détruits avant même d'avoir combattu, et les pénuries chroniques de carburant réduisirent les heures de vol. La plus grande réussite du K-4, conclut historyofwar, fut tout simplement d'avoir existé : il arriva trop tard et en trop petit nombre.

Sur la cellule du K furent projetés le K-6 (chasseur lourd avec deux MK 108 supplémentaires dans les ailes et 90 kg de blindage, poids au décollage de 3 600 kg ; des prototypes furent testés à Tarnewitz), le K-8 de reconnaissance, le K-10 avec un MK 103, le K-12 biplace d'entraînement et le K-14 avec le DB 605 L à deux étages et une hélice quadripale, pour lequel 760 km/h et 12 000 m étaient projetés ; son emploi réel n'est pas confirmé. Aucun n'atteignit la maturité de production avant la fin de la guerre.