Lockheed SR-71 Blackbird SR-71C

Le SR-71C était un exemplaire unique : un seul appareil, numéro de série 61-7981, trente-deuxième et dernière cellule du programme SR-71, dont la production totale s'éleva à 29 SR-71A, deux SR-71B et ce SR-71C. Il ne fut jamais une version de série prévue. Il fut improvisé comme entraîneur de remplacement après la perte, le 11 janvier 1968, du second des deux biplaces SR-71B, le 61-7957, lorsqu'une double panne de générateur fut suivie d'une double extinction des moteurs à l'approche ; l'équipage s'éjecta sans dommage. Avec un seul entraîneur restant, on décida d'assembler un remplaçant à partir de pièces déjà disponibles. Ces pièces venaient de deux sources très différentes. La moitié arrière provenait du premier YF-12A, numéro de série 60-6934, le prototype d'intercepteur irrémédiablement endommagé par un incendie à Edwards Air Force Base lors d'un incident à l'atterrissage le 14 août 1966. La moitié avant était un fuselage avant qui n'avait jamais été destiné à voler : Lockheed l'avait construit comme maquette d'ingénierie pour des essais statiques au sol, que le Hill Aerospace Museum décrit comme une maquette fonctionnelle de moteur d'un fuselage avant de SR-71A. Les ingénieurs de Lockheed accouplèrent les deux sections dans l'usine de la société à Palmdale, en Californie, produisant un entraîneur biplace. Les sources divergent légèrement sur la date : le Hill Aerospace Museum le présente comme le dernier SR-71 fabriqué, en 1968, tandis que d'autres récits situent l'achèvement de la trente-deuxième cellule en 1969. Son origine hybride valut au 61-7981 un surnom bien à lui, une rareté parmi les Blackbird, collectivement connus sous le nom de « Habu » : il devint « The Bastard ». Ce nom n'avait rien à voir avec son caractère ; l'appareil était, comme le dit un récit, deux cellules volant en formation très serrée. Le SR-71C effectua son premier vol le 14 mars 1969, avec le pilote d'essai de Lockheed Robert J. Gilliland aux commandes et Steve Belgeau comme officier des systèmes de reconnaissance. L'équipage signala des problèmes de compensation et de commandes, et lorsque l'appareil fut livré à Edwards Air Force Base pour les essais de réception de l'Air Force, ces défauts apparurent plus clairement. Une équipe de pilotes d'essai de l'Air Force le fit voler 16 fois pendant plusieurs semaines pour en trouver l'origine. Les entrées d'air variables et leurs portes de dérivation ne restaient pas synchronisées entre elles, et les gouvernes de direction devaient être compensées en dehors de leur position profilée, ce qui ajoutait de la traînée. L'Air Force fit installer par Lockheed un indicateur de dérapage (lacet), qui indiquait quatre degrés de lacet tandis qu'un fil de laine Nomex restait centré, signe d'une absence totale de lacet. C'est l'origine de l'histoire longtemps répétée selon laquelle le SR-71C n'était pas tout à fait droit et volait en lacet à vitesse supersonique. Le vrai coupable était plus banal : la perche de Pitot était mal alignée de ces mêmes quatre degrés, de sorte que les calculateurs de vol recevaient une mesure erronée. Une fois cela corrigé, l'appareil vola exactement comme le modèle B. Le 3 septembre 1970, après les essais en vol, le SR-71C fut livré au 9th Strategic Reconnaissance Wing, à Beale Air Force Base, en Californie. Il y contribua à former de nombreux pilotes qui volèrent ensuite sur SR-71 en missions opérationnelles, et il fut un choix naturel pour les vols de familiarisation avec des personnalités. La seule différence opérationnelle avec le modèle B était que le C avait un réservoir de carburant interne de moins, si bien que ses procédures de ravitaillement étaient légèrement différentes. Sa carrière en vol fut courte. Il effectua son dernier vol opérationnel le 11 avril 1976 et fut retiré du service en vol le 24 juin 1976 avec 737,3 heures de cellule, dont 180,9 avaient été volées par la section arrière quand elle faisait encore partie du YF-12A ; son propre temps en tant que SR-71C s'élevait à 556,4 heures de vol. Les récits divergent sur la suite : l'un dit qu'il fut conservé à Beale comme appareil de réserve du modèle B survivant, tandis que le Hill Aerospace Museum affirme qu'il fut placé en stockage de longue durée à l'usine Lockheed de Palmdale. Sa destination finale fut fixée en avril 1990 lorsque, après l'intervention du sénateur de l'Utah Orrin G. Hatch, l'appareil fut affecté au Hill Aerospace Museum, à Hill Air Force Base, à Ogden, dans l'Utah. Le déplacer fut un projet à part entière. Des membres de l'Air Force Heritage Foundation of Utah, du 67th Aerial Port Squadron et du 405th Combat Logistics Support Squadron se rendirent en Californie pour déterminer comment le démonter, l'emballer et le transporter. En août 1990, l'appareil fut démonté en trois grandes parties plus des composants plus petits pour être transporté dans un C-5 Galaxy, mais aucun avion cargo n'était immédiatement disponible. Au printemps 1991, deux voyages avec de grands camions à plateau transportèrent la plupart des composants palettisés, et en août 1991 le dernier transport aérien achemina les plus grandes sections. Le remontage par le 405th, des bénévoles du musée, des réservistes de l'Air Force et du personnel d'active dura environ deux mois, et le SR-71C fut exposé en octobre 1991 ; un récit donne la date du 16 octobre 1991. Il y demeure en prêt de l'US Air Force Heritage Program, toujours seul appareil de sa désignation. Certaines références secondaires lui attribuent à tort un numéro de série de la série 64, 64-17981.