Lockheed SR-71 Blackbird SR-71C

O SR-71C foi um exemplar único: uma só aeronave, com o número de série 61-7981, e a trigésima segunda e última célula do programa SR-71, cuja produção totalizou 29 SR-71A, dois SR-71B e este SR-71C. Nunca foi uma versão de produção planeada. Foi improvisado como treinador de substituição depois de o segundo dos dois biplace SR-71B, o 61-7957, se ter perdido a 11 de janeiro de 1968, quando uma falha dupla de geradores foi seguida de um duplo apagamento dos motores na aproximação; a tripulação ejetou-se em segurança. Com apenas um treinador restante, decidiu-se montar um substituto a partir de peças que já estavam disponíveis.

Essas peças vinham de duas origens muito diferentes. A metade traseira foi retirada do primeiro YF-12A, com o número de série 60-6934, o protótipo do intercetor que fora irremediavelmente danificado por um incêndio na Edwards Air Force Base num acidente de aterragem a 14 de agosto de 1966. A metade dianteira era uma fuselagem dianteira que nunca estivera destinada a voar: a Lockheed construíra-a como maqueta de engenharia para ensaios estáticos em terra, que o Hill Aerospace Museum descreve como uma maqueta funcional de motor da fuselagem dianteira de um SR-71A. Os engenheiros da Lockheed uniram as duas secções nas instalações da empresa em Palmdale, Califórnia, obtendo um treinador biplace. As fontes divergem ligeiramente quanto à data: o Hill Aerospace Museum chama-lhe o último SR-71 fabricado, em 1968, ao passo que outros relatos situam a conclusão da trigésima segunda célula em 1969.

A sua origem mista valeu ao 61-7981 uma alcunha própria, uma raridade entre os Blackbird, conhecidos coletivamente como «Habu»: ficou «The Bastard». O nome nada tinha a ver com o temperamento; a aeronave era, como diz um relato, dois aviões a voar em formação muito cerrada.

O SR-71C voou pela primeira vez a 14 de março de 1969, com o piloto de ensaios da Lockheed Robert J. Gilliland aos comandos e Steve Belgeau como oficial de sistemas de reconhecimento. A tripulação comunicou problemas de compensação e de controlo e, quando a aeronave foi entregue à Edwards Air Force Base para os ensaios de aceitação da Força Aérea, as dificuldades ficaram mais claras. Uma equipa de pilotos de ensaio da Força Aérea voou-a 16 vezes ao longo de várias semanas para as localizar. As entradas de ar variáveis e as suas portas de derivação não se mantinham em sintonia entre si, e os lemes de direção tinham de ser compensados para fora da sua posição aerodinâmica, o que aumentava a resistência. A Força Aérea mandou a Lockheed instalar um indicador beta (de guinada), que mostrava quatro graus de guinada enquanto um fio de guinada de Nomex permanecia centrado, indicando que não havia guinada nenhuma. Esta é a origem da história há muito contada de que o SR-71C não era totalmente direito e voava com guinada a velocidade supersónica. O verdadeiro culpado era mais prosaico: a sonda pitot estava desalinhada os mesmos quatro graus, pelo que os computadores de voo recebiam uma leitura falsa. Corrigido isso, a aeronave voava exatamente como o modelo B.

A 3 de setembro de 1970, depois dos ensaios em voo, o SR-71C foi entregue à 9th Strategic Reconnaissance Wing, na Beale Air Force Base, Califórnia. Ali ajudou a formar muitos dos pilotos que viriam a voar o SR-71 em missões operacionais e foi uma escolha natural para voos de familiarização com VIP. A única diferença operacional em relação ao modelo B era que o C tinha um depósito interno de combustível a menos, pelo que os seus procedimentos de reabastecimento eram ligeiramente diferentes.

A sua carreira de voo foi curta. Realizou o último voo operacional a 11 de abril de 1976 e foi retirado do serviço de voo a 24 de junho de 1976 com 737,3 horas na célula, 180,9 das quais voadas pela secção traseira quando ainda fazia parte do YF-12A; o seu próprio tempo como SR-71C ascendeu a 556,4 horas de voo. Os relatos do que se seguiu divergem: um diz que foi mantido em Beale como reserva do modelo B sobrevivente, enquanto o Hill Aerospace Museum afirma que foi transferido para armazenamento de longa duração na fábrica da Lockheed em Palmdale.

O seu destino final ficou decidido em abril de 1990, quando, após a intervenção do senador do Utah Orrin G. Hatch, a aeronave foi atribuída ao Hill Aerospace Museum, na Hill Air Force Base, em Ogden, Utah. Transportá-la revelou-se um projeto em si mesmo. Membros da Air Force Heritage Foundation of Utah, do 67th Aerial Port Squadron e do 405th Combat Logistics Support Squadron deslocaram-se à Califórnia para determinar como a desmontar, embalar e transportar. Em agosto de 1990, a aeronave foi desmontada em três grandes peças mais componentes menores para ser transportada num C-5 Galaxy, mas não havia imediatamente nenhum avião de carga disponível. Na primavera de 1991, duas viagens com grandes camiões de plataforma levaram a maior parte dos componentes paletizados e, em agosto de 1991, a última ponte aérea transportou as secções maiores. A remontagem pelo 405th, voluntários do museu, reservistas da Força Aérea e pessoal no ativo demorou cerca de dois meses, e o SR-71C foi exposto em outubro de 1991; um relato dá como data 16 de outubro de 1991. Continua ali, cedido pelo US Air Force Heritage Program, ainda a única aeronave com esta designação. Algumas referências secundárias atribuem-lhe, erradamente, um número de série da série 64, 64-17981.