Junkers F 13a

Le F 13 vola pour la première fois le 25 juin 1919 avec une voilure d'environ 14,8 m d'envergure et 34,5 m² de surface. La première modification importante intervint en 1920 : l'envergure passa à 17,75 m, la surface alaire à 43,0 m², et l'appareil ainsi modifié fut désigné F 13a. La Wikipédia en espagnol le résume comme une augmentation de 2,90 m « pour obtenir de meilleures performances de vol » ; la version anglaise le présente comme le premier avion de série du type. À partir de là, des modifications mineures de conception donnèrent les F 13b, F 13c et F 13d, et ce n'est qu'en 1923 qu'apparurent les premiers moteurs Junkers, inaugurant le système de suffixe à deux lettres (cellule plus moteur). Le F 13a appartient donc à la période antérieure à ce code : sa lettre unique marque la nouvelle voilure, pas un moteur particulier.

Les sources ne s'accordent pas ici, et il convient de le signaler. La Wikipédia en anglais définit le F 13a comme le premier avion de série équipé d'un BMW IIIa de 140 kW (185 ch) ; la version espagnole décrit les premiers appareils de série comme dotés de la voilure agrandie et d'un BMW IIIa, qu'elle crédite de 134 kW (179,6 ch). L'association Alte Adler explique que les premières versions utilisaient des moteurs de guerre récupérés, « surtout des BMW IIIa avec 140 kW / 185 PS de puissance au décollage ». La table de données reprise par flyingmachines.ru, en revanche, intitule la fiche du F 13a « avec Mercedes de 158 ch », le même moteur qu'elle attribue au F 13 d'origine. Une circulaire technique américaine d'époque sur le F 13 (NACA, conservée par l'UNT) énumère les moteurs testés en service aérien : Mercedes de 160 ch, BMW de 185 ch, Junkers L II de 195 ch et Siddeley Puma de 230 ch. Tout bien considéré, l'hypothèse la plus probable est que le F 13a vola avec les deux moteurs à six cylindres en ligne refroidis par eau alors disponibles, le BMW IIIa étant le plus courant ; il n'est pas possible d'affirmer une répartition exacte entre les deux.

Selon les données de la version terrestre publiées par flyingmachines.ru pour le F 13a (avec le moteur Mercedes de 158 ch), l'appareil mesurait 17,75 m d'envergure et 9,6 m de longueur, avec 43,0 m² de surface alaire, un poids à vide de 1 160 kg et un poids en charge de 1 815 kg. La vitesse était de 170 km/h et l'autonomie de 1 200 km. Comparé au F 13 d'origine dans la même table (950 kg à vide, 1 640 kg en charge, 1 400 km d'autonomie), la grande voilure permettait un décollage plus lourd au prix d'une certaine perte d'autonomie. La même source précise que les flotteurs réduisaient les performances par la traînée supplémentaire, tandis que les skis changeaient peu de choses. La cabine restait celle habituelle du type : deux membres d'équipage à l'avant et quatre passagers en cabine fermée.

Aucune des sources consultées ne donne de chiffre de production propre au F 13a. La Wikipédia en allemand publie un tableau annuel pour l'ensemble du F 13 indiquant 73 appareils en 1920, l'année de la nouvelle voilure, mais sans distinguer les sous-types, et le total du modèle (environ 320 selon le Tekniska museet, 322 selon flyingmachines.ru, 351 selon la Wikipédia allemande) ne peut être attribué à cette version.

L'exemplaire le mieux documenté porte le numéro de série 715. Selon le Forum suédois d'histoire aéronautique, il fut construit en 1923 comme F 13a avec un moteur BMW IIIa de 185 ch. Il vola en Allemagne sous l'immatriculation D-343 — le nom apparaît orthographié de plusieurs façons : « Schliervogel » au Tekniska museet, « Schleiervogel » ou « Schleiereule » sur le forum et « Scheiervogel » chez flyingmachines.ru — et passa à AB Aerotransport (ABA) sous le nom S-AAAC en 1924, année de la création d'ABA, volant avec des passagers sur la ligne Stockholm-Helsinki. flyingmachines.ru date sa livraison à ABA du 1er juin 1924.

Il cessa ensuite d'être un F 13a. Le musée indique qu'en 1926 la cabine fut réaménagée pour le courrier, devenant le premier « bureau de poste volant » au monde, avec boîte aux lettres et un employé des postes à bord, pour une capacité de charge de 2,3 tonnes ; le forum situe en juin 1928 sa reconstruction en F 13de postal, avec un moteur Junkers L5 de 310 ch et une dérive agrandie, et flyingmachines.ru place en 1928 les vols de nuit postaux Stockholm-Malmö-Amsterdam-Londres. En 1929, son immatriculation devint SE-AAC, lorsque la Suède passa de la série S-xxxx à la série SE-xxx. Au service d'ABA, il totalisa 334 600 km et 2 147 heures de vol. Il fut radié en novembre 1934 et ABA en fit don au Tekniska museet en 1935 ; il fut exposé en plein air devant le bâtiment, mis à l'abri pendant la Seconde Guerre mondiale, puis restauré par la SAS en 1956 et 1968. Il demeure dans la collection du musée, qui conserve aussi son certificat d'immatriculation, son certificat de navigabilité de 1932 et son dernier carnet de vol, de 1933. C'est donc une cellule née F 13a et conservée dans sa configuration ultérieure de F 13de.