Ilyushin Il-18A

L'Il-18A fut la première version de série de l'avion de ligne quadriturbopropulseur d'Ilyouchine et, dans les faits, un lot de présérie : quelques appareils construits en 1958 sur lesquels furent fixés le moteur, l'agencement de la cabine et les masses de l'avion qu'Aeroflot allait exploiter pendant les deux décennies suivantes. Son histoire est brève, mais elle a tranché les deux questions qui ont défini toute la famille : le choix du turbopropulseur Ivtchenko AI-20 au détriment du Kouznetsov NK-4, et le réaménagement intérieur qui fit passer la capacité de 75 à 89 passagers.

L'Il-18 est né d'une directive du Conseil des ministres de l'URSS du 30 décembre 1955 chargeant les bureaux d'études Kouznetsov et Ivtchenko de développer de nouveaux turbopropulseurs, et les bureaux Ilyouchine et Antonov de concevoir des avions destinés à les utiliser ; l'Il-18 et l'An-10 en furent le résultat. Une nouvelle résolution, la n°703-404 du 25 mai 1956, ordonna la création d'un avion de ligne quadriturbopropulseur Il-18 ; Sergueï Ilyouchine approuva l'avant-projet le 26 août 1956 et la construction du prototype débuta en septembre. Ce premier appareil, immatriculé SSSR-L5811, fut présenté en juin 1957, commença les essais de roulage et les passages à haute vitesse le 1er juillet, et effectua son premier vol le 4 juillet 1957 depuis l'aérodrome de Khodynka à Moscou, un saut de 1 h 57 min jusqu'à la base d'essais en vol de Joukovski. Le 10 juillet, il fut présenté à une commission gouvernementale à Vnoukovo aux côtés des prototypes An-10 et Tou-114 ; à cette occasion, le type reçut officiellement le nom de « Moskva », peint sur le fuselage, bien que ce nom fût abandonné dès l'entrée en production. Le prototype était aménagé pour 75 passagers, ou 12 tonnes de fret, dans deux cabines de 10 et 65 places séparées par un office.

L'usine de construction mécanique n°30 de Moscou (« Znamia Trouda »), située à Khodynka même, à côté du bureau d'études où le prototype avait été construit, fut choisie pour fabriquer l'appareil. Au cours de 1957, l'usine commença à réduire sa production d'Il-14 pour se préparer à l'avion de série, désigné Il-18A. Selon le récit du bureau d'études lui-même, l'Il-18A ne différait du prototype que par des détails mineurs, principalement la configuration intérieure. Les essais opérationnels avec des turbopropulseurs aussi puissants avaient montré que le bruit et les vibrations constituaient un problème sérieux, exigeant une augmentation substantielle de la masse d'insonorisation. Ilyouchine choisit plutôt de réaménager les cabines passagers de sorte que la zone la plus bruyante, celle du plan des hélices, soit occupée par des espaces où les passagers ne séjournent pas durant le vol : la penderie et l'office. Cette redistribution fit passer le nombre de sièges de 75 à 89 répartis en deux cabines, et l'isolation thermique et acoustique fut partiellement renforcée. L'Il-18A de 1958 avait une masse maximale au décollage de 58 tonnes et une charge marchande de 12 tonnes.

Deux types de moteurs furent installés et testés sur les premiers Il-18, le Kouznetsov NK-4 et l'Ivtchenko AI-20, et les essais d'État et opérationnels furent menés avec les deux. Le NK-4 avait été à l'origine le moteur retenu, et la source allemande précise que les premiers appareils de série disposaient de NK-4 de 4 000 ch chacun, avec une consommation de 245 g/ch·h. Les premiers appareils de série sortirent effectivement d'usine avec des NK-4, mais ces moteurs furent en proie à des problèmes : le Wikipédia anglophone rapporte qu'en juillet 1958 le Conseil des ministres décréta que toute la production à partir de novembre 1958 utiliserait l'AI-20 et que les appareils déjà construits seraient réengagés. Le 17 septembre 1958, l'Il-18 vola pour la première fois avec les nouveaux AI-20, avec Vladimir Kokkinaki comme pilote d'essai. La source russe résume le résultat : les essais montrèrent que l'AI-20 d'Alexandre Ivtchenko était le moteur le plus fiable, et en raison du manque de fiabilité du NK-4, l'exploitation des Il-18A propulsés par ce moteur fut interrompue à partir de janvier 1959. L'article consacré à l'AI-20 ajoute que les deux moteurs furent testés sur le lot de présérie de 20 Il-18, et que le moteur Ivtchenko aurait pu être retenu en raison d'un accident causé par une panne du NK-4 en vol, et peut-être aussi du souhait de faire fabriquer en Ukraine les moteurs de l'An-10, lui aussi construit en Ukraine. Le récit en langue espagnole décrit le même changement du point de vue de la chaîne de production : l'AI-20 fut d'abord optionnel puis devint standard à partir du 21e appareil. L'AI-20A série 1, hérité par l'Il-18B, délivrait 2 985 kW (4 000 ch) au décollage et 2 090 kW (2 800 ch) en croisière, et les appareils plus anciens furent ultérieurement portés au standard des moteurs série 2.

Les sources s'accordent sur le fait que seulement une vingtaine d'Il-18A furent construits avant que la production ne bascule vers l'Il-18B amélioré. Le Wikipédia russophone et airwar.ru situent l'Il-18B « dès la même année, 1958 » (1958-1959), avec une charge marchande portée de 12 à 14 tonnes et une masse au décollage relevée de 58 à 61,2 tonnes (61,5 tonnes selon le Wikipédia russophone), au prix d'un renforcement du train d'atterrissage et de la voilure, tout en conservant l'aménagement de cabine de l'A. Le Wikipédia anglophone ajoute que le B introduisit un nez redessiné avec un radôme plus grand, ce qui allongea l'appareil de 20 cm, et que le premier Il-18B vola le 30 septembre 1958 avec des AI-20. Les deux premiers vols commerciaux de l'Il-18, le 20 avril 1959 sur les lignes Moscou-Adler et Moscou-Alma-Ata, eurent donc lieu alors que l'A avait déjà été dépassé sur la chaîne par le B ; le B fut suivi par l'Il-18V de 1960, au confort amélioré et à l'équipement de vol et de navigation plus avancé, puis en 1965 par l'Il-18E de 120 places et l'Il-18D à long rayon d'action, doté de moteurs AI-20M et de réservoirs de carburant supplémentaires dans le caisson central de voilure. Entre 1958 et 1960, la famille établit une vingtaine de records du monde de distance et d'altitude avec diverses charges, et en 1958 elle reçut le Grand Prix de l'Exposition universelle de Bruxelles.

Malgré sa très faible production, plusieurs Il-18A connurent une seconde vie. La désignation Il-18T fut donnée aux transports de fret civils et militaires convertis à partir de cellules Il-18A, B et V, et parmi eux l'Il-18AT fut la version de transport militaire et d'évacuation sanitaire dérivée de l'A. Un Il-18A fut converti en laboratoire volant (Letaïouchtchaïa Laboratoria) pour tester le dégivrage, et un autre, portant le numéro de construction 188000401, servit de prototype à l'Il-20RT, l'un des dérivés à mission spéciale de la famille.

Les sources consultées ne s'accordent pas totalement sur la capacité de l'Il-18A : les Wikipédias russophone et anglophone ainsi que le texte principal d'airwar.ru donnent 89 sièges après le réaménagement de la cabine, tandis que le Wikipédia hispanophone et la liste des modifications d'airwar.ru attribuent à la première série les 75 sièges du prototype. La chronologie à l'usine n°30 ne fait pas non plus l'unanimité : la source allemande date la production des 20 Il-18A à partir de novembre 1958, précisément le mois à partir duquel, selon la source anglophone, la production devait basculer vers l'AI-20. Cette page rapporte les deux versions sans trancher en faveur de l'une ou de l'autre.