Ilyushin Il-18A

El Il-18A fue la primera versión de serie del cuatrimotor turbohélice de Ilyushin y, en la práctica, una preserie: un puñado de aviones construidos en 1958 con los que se decidió qué motor, qué cabina y qué pesos tendría el avión que Aeroflot iba a operar durante las dos décadas siguientes. Su historia es breve, pero en ella se resolvieron las dos cuestiones que definieron a toda la familia: la elección del turbohélice Ivchenko AI-20 frente al Kuznetsov NK-4 y la recomposición interior que llevó la capacidad de 75 a 89 pasajeros.

El Il-18 nació de una directiva del Consejo de Ministros de la URSS del 30 de diciembre de 1955 que encargaba a las oficinas de Kuznetsov e Ivchenko dos nuevos turbohélices y a las de Ilyushin y Antonov sendos aviones para montarlos; de ahí salieron el Il-18 y el An-10. Una resolución posterior, la n.º 703-404 del 25 de mayo de 1956, fijó la creación de un avión de pasajeros Il-18 con cuatro turbohélices; Serguéi Ilyushin aprobó el anteproyecto el 26 de agosto de 1956 y en septiembre empezó la construcción del prototipo. Ese primer avión, matriculado SSSR-L5811, fue presentado en junio de 1957, inició las carreras de rodaje el 1 de julio y voló por primera vez el 4 de julio de 1957 desde el aeródromo de Jodynka, en Moscú, en un vuelo de 1 h 57 min hasta la base de ensayos de Zhukovski. El 10 de julio se le mostró a una comisión gubernamental en Vnúkovo junto a los prototipos del An-10 y del Tu-114; para la ocasión recibió el nombre oficial «Moskva», pintado en el fuselaje, aunque el nombre no se usó cuando el avión entró en producción. El prototipo estaba configurado para 75 plazas —o 12 t de carga comercial— repartidas en dos cabinas de 10 y 65 asientos separadas por un office.

Para fabricar el avión se eligió la planta de maquinaria n.º 30 («Znamia Trudá»), situada en el propio campo de Jodynka, junto a la oficina de diseño donde se había construido el prototipo. Durante 1957 la fábrica empezó a reducir su producción del Il-14 para preparar la del avión de serie, designado Il-18A. Según la documentación de la OKB, el Il-18A solo se diferenciaba del prototipo en detalles menores, sobre todo en la configuración interior. Los ensayos de explotación con unos turbohélices tan potentes habían dejado claro que el ruido y las vibraciones eran un problema serio, que exigiría un aumento importante de la masa de aislamiento acústico. Ilyushin optó por recomponer las cabinas de pasaje colocando en las zonas más ruidosas —el plano de las hélices— locales en los que el pasajero no permanece durante el vuelo, como el guardarropa y el office. Con esa redistribución la capacidad subió de 75 a 89 plazas en dos cabinas y se reforzó parcialmente el aislamiento termoacústico. El Il-18A de 1958 tenía un peso máximo al despegue de 58 t y una carga comercial de 12 t.

En los primeros Il-18 se instalaron y probaron dos tipos de motor, el Kuznetsov NK-4 y el Ivchenko AI-20, y los ensayos estatales y de explotación se llevaron a cabo con ambos. En un principio el elegido había sido el NK-4, y la fuente alemana precisa que los aviones de serie iniciales llevaban NK-4 de 4.000 CV al eje con un consumo de 245 g/CVh. Los primeros aviones de producción salieron, en efecto, con NK-4, pero estos motores acumularon problemas: la Wikipedia en inglés recoge que en julio de 1958 el Consejo de Ministros decretó que toda la producción a partir de noviembre de 1958 montaría el AI-20 y que los aviones anteriores serían remotorizados. El 17 de septiembre de 1958 el Il-18 voló por primera vez con los nuevos AI-20, con Vladímir Kokkinaki a los mandos. La fuente rusa resume el desenlace: las pruebas mostraron que el AI-20 de Alexandr Ivchenko era más fiable, y por la falta de fiabilidad del NK-4 la explotación de los Il-18A con ese motor cesó a partir de enero de 1959. El artículo sobre el AI-20 añade que ambos motores se probaron en el lote de preserie de 20 aviones y que la elección del Ivchenko pudo deberse a un accidente causado por el fallo en vuelo de un NK-4, y quizá también al deseo de que los motores del An-10 ucraniano se fabricaran igualmente en Ucrania. La versión española lo cuenta desde la óptica de la línea de montaje: el AI-20 fue opcional al principio y se convirtió en estándar a partir del ejemplar 21. El AI-20A de serie 1 que heredó el Il-18B daba 2.985 kW (4.000 shp) al despegue y 2.090 kW (2.800 shp) en crucero, y las máquinas más antiguas se fueron actualizando después con los motores de serie 2.

Las fuentes coinciden en que se construyeron unos 20 Il-18A antes de que la producción pasara al Il-18B mejorado. La rusa y la de airwar.ru sitúan el Il-18B «ya en el mismo 1958» (1958-1959), con la carga comercial aumentada de 12 a 14 t y el peso máximo elevado de 58 a 61,2 t (61,5 t según la Wikipedia rusa), a costa de reforzar el tren de aterrizaje y el ala pero manteniendo la disposición de las cabinas del A. La Wikipedia en inglés añade que el B estrenó un morro rediseñado con un radomo mayor que alargó el avión 20 cm, y que el primer Il-18B voló el 30 de septiembre de 1958 con motores AI-20. Los primeros dos vuelos comerciales del Il-18, el 20 de abril de 1959 en las rutas Moscú-Adler y Moscú-Almá-Atá, se hicieron por tanto cuando el A ya había sido superado en cadena por el B; a este le seguirían el Il-18V de 1960, con más confort y mejor equipo de vuelo y navegación, y en 1965 el Il-18E de 120 plazas y el Il-18D de largo alcance con motores AI-20M y depósitos adicionales en el ala central. Entre 1958 y 1960 la familia batió una veintena de récords mundiales de distancia y altura con distintas cargas útiles y en 1958 recibió el Gran Premio de la Exposición Universal de Bruselas.

A pesar de su corta tirada, varios Il-18A conocieron una segunda vida. La designación Il-18T se aplicó a los transportes de carga civiles y militares convertidos a partir de células Il-18A, B y V, y dentro de ella el Il-18AT fue la versión militar de transporte y evacuación sanitaria basada en el A. Un Il-18A se transformó en laboratorio volante (Letáyushchaya Laboratóriya) para ensayos de sistemas antihielo, y otro, el de número de serie 188000401, sirvió como prototipo del Il-20RT, uno de los derivados especiales de la familia.

Las fuentes consultadas no coinciden del todo en la capacidad del Il-18A: las Wikipedias rusa e inglesa y el texto principal de airwar.ru hablan de 89 plazas tras la recomposición de cabinas, mientras que la Wikipedia en español y el listado de modificaciones de airwar.ru atribuyen a la primera serie las 75 plazas del prototipo. Tampoco hay acuerdo en la cronología de la planta n.º 30: la fuente alemana sitúa la producción de los 20 Il-18A a partir de noviembre de 1958, justo la fecha en que, según la fuente inglesa, la producción debía pasar ya al AI-20. Esta página recoge ambas versiones sin dar ninguna por definitiva.