Ilyushin Il-18A

Die Il-18A war die erste Serienversion von Iljuschins viermotorigem Turboprop-Verkehrsflugzeug und in der Praxis eine Vorserienbaureihe: eine Handvoll 1958 gebauter Flugzeuge, an denen Triebwerk, Kabinenlayout und Gewichte des Musters festgelegt wurden, das Aeroflot die folgenden zwei Jahrzehnte fliegen sollte. Ihre Geschichte ist kurz, klärte aber die beiden Fragen, die die gesamte Familie prägten: die Wahl des Ivchenko-Turboprops AI-20 gegenüber dem Kuznetsov NK-4 und die Neuordnung der Kabine, die die Kapazität von 75 auf 89 Passagiere anhob.

Die Il-18 entstand aus einer Direktive des Ministerrats der UdSSR vom 30. Dezember 1955, die die Konstruktionsbüros Kuznetsov und Ivchenko mit der Entwicklung neuer Turboprop-Triebwerke sowie die Büros Iljuschin und Antonov mit der Konstruktion von Flugzeugen für deren Einsatz beauftragte; die Il-18 und die An-10 waren die Ergebnisse. Ein weiterer Beschluss, Nr. 703-404 vom 25. Mai 1956, ordnete die Schaffung eines viermotorigen Turboprop-Passagierflugzeugs Il-18 an; Sergei Iljuschin billigte den Vorentwurf am 26. August 1956, und der Bau des Prototyps begann im September. Dieses erste Flugzeug, registriert als SSSR-L5811, wurde im Juni 1957 ausgerollt, begann am 1. Juli Rolltests und Hochgeschwindigkeitsläufe und absolvierte am 4. Juli 1957 seinen Erstflug vom Flugplatz Chodynka in Moskau, einen 1 Std. 57 Min. dauernden Hüpfer zur Flugerprobungsbasis Schukowski. Am 10. Juli wurde es einer Regierungskommission in Wnukowo zusammen mit den Prototypen An-10 und Tu-114 vorgeführt; für diesen Anlass erhielt der Typ offiziell den Namen „Moskau“, der auf den Rumpf gemalt wurde, obwohl der Name nach Serienanlauf wieder entfiel. Der Prototyp war für 75 Passagiere oder 12 Tonnen Fracht ausgelegt, in zwei durch eine Galley getrennten Kabinen mit 10 und 65 Sitzen.

Das Moskauer Maschinenbauwerk Nr. 30 („Snamja Truda“), das sich direkt in Chodynka neben dem Konstruktionsbüro befand, in dem der Prototyp gebaut worden war, wurde für die Fertigung ausgewählt. Im Laufe des Jahres 1957 begann das Werk, seine Il-14-Produktion herunterzufahren, um sich auf das Serienflugzeug mit der Bezeichnung Il-18A vorzubereiten. Nach Angaben des OKB unterschied sich die Il-18A vom Prototyp nur in Details, vor allem in der Innenkonfiguration. Betriebserprobungen mit derart leistungsstarken Turboprops hatten gezeigt, dass Lärm und Vibrationen ein ernstes Problem darstellten, das eine deutliche Erhöhung der Schalldämmmasse erfordert hätte. Iljuschin entschied sich stattdessen, die Passagierkabinen so umzuordnen, dass die lauteste Zone, die Propellerebene, von Bereichen belegt wurde, in denen sich Passagiere während des Flugs nicht aufhalten: Garderobe und Galley. Diese Neuverteilung erhöhte die Sitzplatzzahl von 75 auf 89 in zwei Kabinen, und die Wärme- und Schallisolierung wurde teilweise verstärkt. Die Il-18A von 1958 hatte ein maximales Startgewicht von 58 Tonnen und eine kommerzielle Nutzlast von 12 Tonnen.

Auf den ersten Il-18 wurden zwei Triebwerkstypen eingebaut und erprobt, der Kuznetsov NK-4 und der Ivchenko AI-20, und die Staats- und Betriebserprobungen wurden mit beiden geflogen. Ursprünglich war der NK-4 das ausgewählte Triebwerk, und die deutsche Quelle nennt für die frühen Serienflugzeuge NK-4 mit je 4.000 PS und einem Kraftstoffverbrauch von 245 g/PS·h. Die ersten Serienflugzeuge verließen das Band tatsächlich mit NK-4, doch die Triebwerke waren von Problemen geplagt: Die englische Wikipedia verzeichnet, dass der Ministerrat im Juli 1958 beschloss, dass ab November 1958 die gesamte Produktion auf den AI-20 umgestellt und frühere Flugzeuge nachgerüstet werden sollten. Am 17. September 1958 flog die Il-18 erstmals mit den neuen AI-20-Triebwerken, mit Wladimir Kokkinaki als Testpilot. Die russische Quelle fasst das Ergebnis zusammen: Die Erprobungen zeigten, dass Alexander Ivchenkos AI-20 das zuverlässigere Triebwerk war, und wegen der Unzuverlässigkeit des NK-4 wurde der Betrieb NK-4-angetriebener Il-18A ab Januar 1959 eingestellt. Der Artikel zum AI-20 ergänzt, dass beide Triebwerke an der Vorserienbaureihe von 20 Il-18 getestet wurden und dass das Ivchenko-Triebwerk möglicherweise wegen eines durch einen NK-4-Ausfall im Flug verursachten Absturzes gewählt wurde, vielleicht auch wegen des Wunsches, die Triebwerke der in der Ukraine gebauten An-10 ebenfalls in der Ukraine fertigen zu lassen. Die spanischsprachige Darstellung beschreibt denselben Wechsel aus Sicht der Fertigungslinie: Der AI-20 war zunächst optional und wurde ab dem 21. Flugzeugrumpf zum Standard. Der von der Il-18B übernommene AI-20A Serie 1 leistete beim Start 2.985 kW (4.000 PS) und im Reiseflug 2.090 kW (2.800 PS), und ältere Maschinen wurden später auf die Triebwerke der Serie 2 umgerüstet.

Die Quellen stimmen darin überein, dass nur rund 20 Il-18A gebaut wurden, bevor die Produktion auf die verbesserte Il-18B umgestellt wurde. Die russische Wikipedia und airwar.ru datieren die Il-18B „bereits im selben Jahr 1958“ (1958-1959), mit einer auf 14 Tonnen erhöhten kommerziellen Nutzlast (statt 12) und einem auf 61,2 Tonnen (61,5 Tonnen laut russischer Wikipedia) gesteigerten Startgewicht, was eine Verstärkung von Fahrwerk und Tragfläche erforderte, während die Kabinenanordnung der A beibehalten wurde. Die englische Wikipedia ergänzt, dass die B einen neu gestalteten Bug mit größerem Radom einführte, der das Flugzeug um 20 cm verlängerte, und dass die erste Il-18B am 30. September 1958 mit AI-20-Antrieb flog. Die ersten beiden kommerziellen Flüge der Il-18, am 20. April 1959 auf den Strecken Moskau-Adler und Moskau-Alma-Ata, fanden somit statt, als die A auf dem Band bereits von der B abgelöst worden war; auf die B folgte 1960 die Il-18V mit besserem Komfort und moderneren Flug- und Navigationsgeräten, und 1965 die 120-sitzige Il-18E sowie die Langstreckenversion Il-18D mit AI-20M-Triebwerken und zusätzlichen Kraftstofftanks im Flügelmittelstück. Zwischen 1958 und 1960 stellte die Familie rund zwanzig Weltrekorde in Entfernung und Höhe mit verschiedenen Nutzlasten auf, und 1958 wurde ihr der Grand Prix der Weltausstellung Brüssel verliehen.

Trotz ihrer winzigen Produktionsserie fanden mehrere Il-18A ein zweites Leben. Die Bezeichnung Il-18T wurde zivilen und militärischen Frachtumbauten aus Il-18A-, B- und V-Zellen gegeben, und innerhalb dieser war die Il-18AT die auf der A basierende militärische Transport- und Sanitätsversion. Eine Il-18A wurde zu einem fliegenden Labor (Letajuschtschaja Laboratorija) als Testträger für Enteisungssysteme umgebaut, und eine weitere, Werknummer 188000401, diente als Prototyp der Il-20RT, einer der Sonderaufgaben-Derivate der Familie.

Die konsultierten Quellen stimmen bei der Kapazität der Il-18A nicht vollständig überein: Die russische und die englische Wikipedia sowie der Haupttext von airwar.ru geben nach der Kabinenumordnung 89 Sitze an, während die spanische Wikipedia und die Modifikationsliste von airwar.ru der ersten Serie die 75 Sitze des Prototyps zuschreiben. Auch bei der Chronologie im Werk Nr. 30 herrscht keine Einigkeit: Die deutsche Quelle datiert die Produktion der 20 Il-18A ab November 1958, genau dem Monat, ab dem laut der englischen Quelle auf den AI-20 umgestellt werden sollte. Diese Seite verzeichnet beide Versionen, ohne eine von ihnen als endgültig zu behandeln.