Fokker F28 Fellowship F.28 Mk 6000

Le F.28 Mk 6000 était la version de la famille Fellowship avec laquelle Fokker entendait emmener son biréacteur régional sur des pistes encore plus courtes. Il partait du long fuselage du Mk 2000, le même que celui utilisé plus tard par le Mk 4000, et y ajoutait une voilure de plus grande envergure munie de becs de bord d'attaque (des surfaces mobiles qui augmentent la portance à basse vitesse), ainsi que des moteurs plus puissants et plus silencieux. La littérature de l'époque, rédigée alors que le programme était entre les mains de Fokker-VFW, annonçait déjà qu'une version « avec une voilure modifiée, avec des becs et une plus grande envergure » était en développement, parallèlement à une autre dotée d'une porte cargo agrandie.

Sa sœur à fuselage court, le Mk 5000, devait associer le fuselage des Mk 1000/3000 à la même voilure à becs et au Rolls-Royce RB183 Mk555-15H plus puissant ; on s'attendait à de très bonnes performances sur pistes courtes grâce à sa puissance supplémentaire, mais le projet fut abandonné sans qu'un seul exemplaire ait été construit. Le Mk 6000, en revanche, a bel et bien volé et a été certifié.

Prototype et certification. Pour développer la voilure à becs, Fokker ne construisit pas de nouvel avion : en 1973, il transforma le premier prototype du F28, le PH-JHG (numéro de construction 11001), en Mk 6000. C'était l'appareil qui avait ouvert le programme avec son vol inaugural depuis Schiphol le 9 mai 1967, et dont l'immatriculation rendait hommage au concepteur en chef Johan Hendrik Greidanus. Le Mk 6000 effectua son premier vol le 27 septembre 1973 et reçut son certificat de navigabilité aux Pays-Bas le 30 octobre 1975. Avec le long fuselage, il pouvait accueillir jusqu'à 79 passagers, la même capacité que le Mk 2000. Par la suite, le PH-JHG continua de servir Fokker comme avion d'essai, peint dans un nouveau schéma de couleurs pour tester l'avionique du futur Fokker 100.

Deux appareils de série sans acheteur. La version ne trouva aucun client. Fokker construisit deux exemplaires de série, achevés en 1976, mais aucun ne fut vendu comme Mk 6000, et le Mk 6000 comme le Mk 5000 finirent en échecs commerciaux ; le projet fut abandonné. Le premier des deux, numéro de construction 11092, fut conservé par Fokker comme PH-SIX et loué à NLM Cityhopper avec ses becs toujours en place. Selon les propres registres de Fokker, cet appareil servit chez Linjeflyg (Suède), Libyan Arab Airlines (Libye), Iran Asseman Airlines (Iran) et NLM Cityhopper avant de rejoindre Air Mauritanie.

La conversion. Avant de les vendre, Fokker priva les deux appareils de leur caractéristique distinctive : la voilure revint à un bord d'attaque fixe. Les sources divergent sur la désignation qui en résulta. La Wikipédia en anglais dit qu'ils furent convertis au standard F28-2000, tandis que l'histoire d'Air Mauritanie et la fiche de son accident les identifient comme des F28-4000. Deux Fokker F28-4000 rejoignirent la flotte d'Air Mauritanie en novembre 1983 et constituaient toute la flotte de la compagnie en mars 1985 ; l'article sur le F28 y place les deux Mk 6000, et les registres de Fokker confirment que le 11092 devint le 5T-CLF d'Air Mauritanie.

Air Mauritanie et le vol 625. Le 1er juillet 1994, assurant le vol 625 de Nouakchott à Tidjikja, l'ex-PH-SIX tenta d'atterrir dans une tempête de sable après plusieurs approches ; l'atterrissage brutal fit s'effondrer le train avant, et l'avion sortit de la piste, heurta un affleurement rocheux et prit feu. Les quatre membres d'équipage et 76 des 89 passagers furent tués ; seuls 13 passagers survécurent, tous grièvement blessés. Cela reste l'accident le plus meurtrier impliquant un Fokker F28 et la plus grave catastrophe aérienne de Mauritanie. Un autre F28 de la compagnie, le 5T-CLG, fit l'objet d'un détournement à Nouakchott le 9 août 1996, sans victimes. La même année, Air Mauritanie commanda deux ATR 42 pour remplacer ses F28, livrés en juin et septembre 1996, bien qu'en avril 2000 sa flotte comptât encore un seul F28-4000.

Bilan. Avec deux appareils de série et un prototype transformé, le Mk 6000 est l'une des versions les plus rares du Fellowship. Sa voilure à becs n'atteignit jamais la production en série : les Mk 3000 et Mk 4000, qui se vendirent en nombre, adoptèrent la plus grande envergure et les moteurs améliorés, mais sans les becs.