Fokker F.VII C-2

Le C-2 était la version de transport militaire du trimoteur Fokker construite aux États-Unis par l'Atlantic Aircraft Company de Teterboro, dans le New Jersey, la filiale américaine de Fokker. En 1926, Atlantic développa le monoplan à aile haute F.VIIa, à haubanage interne, avec trois moteurs en étoile Wright J-5 refroidis par air de 220 ch (164 kW) à la place du Liberty 12 unique de 400 ch refroidi par eau qui propulsait le transport T-2 de l'Army. En septembre 1926, l'Army commanda trois de ces « Transport Airplanes » sous la désignation C-2, avec les numéros de série 26-202 à 26-204. Les sources ne s'accordent pas entièrement sur sa filiation : aerofiles et le récit du Bird of Paradise le décrivent comme une version militaire du F.VIIa/3m construit aux Pays-Bas, tandis que les Wikipédia anglais et espagnol l'appellent la version militaire du F.9, le F.VII construit aux États-Unis.

Selon aerofiles, le C-2 de série avait une envergure de 63 ft 6 in (environ 19 m), une vitesse maximale de 129 mph (208 km/h), une vitesse de croisière de 116 mph (187 km/h) et une vitesse d'atterrissage de 63 mph (101 km/h), avec une autonomie de 355 miles (571 km). Il emportait deux pilotes et dix passagers, et sa capacité d'emport de deux tonnes, jointe à la marge de sécurité de trois moteurs, le rendait adapté aux vols de longue distance.

L'Army réserva le premier C-2 à la Materiel Division de McCook Field comme banc d'essai des balises de radionavigation que le lieutenant Albert F. Hegenberger développait depuis le début des années 1920. Cet appareil, le 26-202, fut détourné à Teterboro pour modification et devint le dernier livré : les fixations de l'aile standard de 63 ft (19 m) furent remplacées par celles de la partie centrale du bombardier XLB-2 afin de porter une aile métallique plus grande, de 71 ft (22 m), construite par Atlantic. Au dépôt de Fairfield, il reçut les tableaux d'instruments, la radio et l'équipement de navigation de Hegenberger ainsi que des réservoirs auxiliaires portant la capacité de carburant à environ 1 100 gallons américains (4 200 litres) ; les sièges passagers furent retirés et un passage fut ménagé au-dessus du réservoir avant pour que le navigateur puisse relayer le pilote. Pendant ces travaux, l'appareil reçut le surnom de Bird of Paradise. Son pilote, le lieutenant Lester J. Maitland, accumula quelque 60 heures de vol sur un C-2 jumeau avant la traversée.

Le 15 juin 1927, Maitland et Hegenberger décollèrent de Fairfield pour les derniers vols d'essai, avec des escales à Scott Field, Muskogee, Kelly Field, El Paso et Tucson, jusqu'à Rockwell Field, San Diego, où l'on installa un réservoir supplémentaire de 70 gallons (260 litres). Le 24 juin, le secrétaire à la Guerre Dwight F. Davis approuva le vol. Comme la piste de Crissy Field, à San Francisco, était trop courte pour un C-2 pleinement chargé, ils déplacèrent le 27 juin l'appareil vers le nouvel aéroport municipal d'Oakland, dont la piste de 2 100 mètres permettait un décollage à environ 6 100 kg. En tout, il emportait 1 134 gallons (4 293 litres) de carburant et 40 gallons (151 litres) d'huile, et ses trois Wright J-5C Whirlwind à neuf cylindres entraînaient des hélices bipales Standard.

Le Bird of Paradise quitta Oakland à 7 h 09 le 28 juin 1927 après un roulage au décollage d'environ 1 400 m, à destination de Wheeler Field, sur l'île d'Oahu, le long d'une route orthodromique de 3 874 km. Le compas à induction terrestre tomba en panne peu après le décollage et la radio perdit la balise de Crissy, si bien que Hegenberger navigua à l'estime avec le compas magnétique et le dérivomètre, confirmant sa position au-dessus du paquebot Sonoma, à 1 165 km de San Francisco. Une fois la nuit tombée, Maitland monta à environ 3 000 m pour que le navigateur puisse faire des relevés d'étoiles. Vers 2 h du matin, le moteur central s'arrêta quand du givre se forma dans la prise d'air de son carburateur : l'appareil vola une heure et demie sur deux moteurs, descendant jusqu'à environ 1 200 m, jusqu'à ce qu'un air plus chaud permette un redémarrage. À la vue du feu de Kilauea Point, sur Kauai, Maitland choisit de tourner en rond jusqu'à l'aube afin de traverser Oahu en plein jour. L'appareil se posa à Wheeler Field à 6 h 29 le 29 juin après 25 heures et 50 minutes, achevant le premier vol du continent nord-américain vers Hawaï. Les deux officiers reçurent la Distinguished Flying Cross et le Mackay Trophy.

Le général Patrick refusa que l'appareil soit ramené en vol sur le continent : le Bird of Paradise fut affecté au 18th Pursuit Group à Wheeler Field et servit trois ans à Hawaï comme transport inter-îles ; le 15 novembre 1929, il sema par les airs des graines de karaka sur Kauai pour freiner l'érosion. Les deux lieutenants firent une tournée du pays en juillet 1927 à bord d'un C-2 jumeau. En 1928, l'équipement de navigation et de radio du Bird of Paradise fut recréé, avec des améliorations, sur un autre C-2, le 26-203, que la Materiel Division utilisa pendant trois ans comme « laboratoire radio volant ». Les trois C-2 furent suivis du C-2A, à l'aile plus grande.

Le nom C-2 est aussi attaché à l'America (NX206), un trimoteur de propriétaire civil que les sources identifient comme un C-2 ou un F.9. Richard E. Byrd, Bernt Balchen, George Otto Noville et Bert Acosta le pilotèrent en 1927 lors de la troisième traversée américaine de l'Atlantique de cette année-là, transportant le premier courrier aérien transatlantique officiel. Incapable de se poser à Paris à cause du brouillard, il amerrit en catastrophe au large de Ver-sur-Mer, en France, le 1er juillet 1927 ; des chasseurs de souvenirs le mirent en pièces, et des morceaux en subsistent dans plusieurs musées d'Europe et des États-Unis.