Fokker F.VII C-2

O C-2 foi a versão militar de transporte do trimotor Fokker construída nos Estados Unidos pela Atlantic Aircraft Company de Teterboro, Nova Jérsia, a filial americana da Fokker. Em 1926, a Atlantic desenvolveu o monoplano de asa alta F.VIIa com reforço interno e três motores radiais Wright J-5 arrefecidos a ar de 220 cv (164 kW) em vez do único Liberty 12 de 400 cv arrefecido a água que equipava o transporte T-2 do Exército. Em setembro de 1926, o Exército encomendou três destes «Transport Airplanes» com a designação C-2, com os números de série 26-202 a 26-204. As fontes não coincidem totalmente quanto à sua linhagem: a aerofiles e o relato do Bird of Paradise descrevem-no como uma versão militar do F.VIIa/3m construído nos Países Baixos, enquanto as Wikipédias inglesa e espanhola o apresentam como a versão militar do F.9, o F.VII construído nos Estados Unidos.

Segundo a aerofiles, o C-2 de série tinha uma envergadura de 63 ft 6 in (cerca de 19 m), uma velocidade máxima de 129 mph (208 km/h), uma velocidade de cruzeiro de 116 mph (187 km/h) e uma velocidade de aterragem de 63 mph (101 km/h), com um alcance de 355 milhas (571 km). Transportava dois pilotos e dez passageiros, e a sua capacidade de carga de duas toneladas, juntamente com a margem de segurança de três motores, adequava-o ao voo de longa distância.

O Exército destinou o primeiro C-2 à Materiel Division em McCook Field como banco de ensaios dos faróis de radionavegação que o tenente Albert F. Hegenberger vinha desenvolvendo desde o início da década de 1920. Esse avião, o 26-202, foi desviado em Teterboro para modificação e acabou por ser o último a ser entregue: os apoios da asa normal de 63 ft (19 m) foram substituídos pela secção central dos apoios do bombardeiro XLB-2 para poder montar uma asa metálica maior, de 71 ft (22 m), construída pela Atlantic. No depósito de Fairfield recebeu os painéis de instrumentos, o rádio e o equipamento de navegação de Hegenberger e depósitos auxiliares que elevaram a capacidade de combustível para cerca de 1.100 galões americanos (4.200 litros); os assentos dos passageiros foram retirados e abriu-se uma passagem sobre o depósito dianteiro para que o navegador pudesse render o piloto. Durante estes trabalhos, o avião ganhou a alcunha de Bird of Paradise. O seu piloto, o tenente Lester J. Maitland, registou umas 60 horas num C-2 gémeo antes da travessia.

A 15 de junho de 1927, Maitland e Hegenberger levantaram voo de Fairfield para os últimos voos de ensaio, com escalas em Scott Field, Muskogee, Kelly Field, El Paso e Tucson até Rockwell Field, em San Diego, onde foi instalado mais um depósito de 70 galões (260 litros). A 24 de junho, o secretário da Guerra Dwight F. Davis aprovou o voo. Como a pista de Crissy Field, em São Francisco, era demasiado curta para um C-2 totalmente carregado, a 27 de junho transferiram o avião para o novo Oakland Municipal Airport, cuja pista de 2.100 metros permitia uma descolagem com cerca de 6.100 kg. No total, levava 1.134 galões (4.293 litros) de combustível e 40 galões (151 litros) de óleo, e os seus três Wright J-5C Whirlwind de nove cilindros faziam girar hélices Standard de duas pás.

O Bird of Paradise partiu de Oakland às 7h09 de 28 de junho de 1927, depois de uma corrida de descolagem de cerca de 1.400 m, rumo a Wheeler Field, em Oahu, ao longo de uma rota ortodrómica de 3.874 km. A bússola de indução terrestre falhou pouco depois da descolagem e o rádio perdeu o farol de Crissy, pelo que Hegenberger navegou por estima com a bússola magnética e o medidor de deriva, confirmando a posição sobre o paquete Sonoma a 1.165 km de São Francisco. Depois de anoitecer, Maitland subiu até cerca de 3.000 m para que o navegador pudesse fazer observações das estrelas. Por volta das 2h, o motor central parou quando se formou gelo na entrada do carburador: o avião voou uma hora e meia com dois motores, descendo até cerca de 1.200 m, até que o ar mais quente permitiu voltar a pô-lo a funcionar. Ao avistar a luz de Kilauea Point, em Kauai, Maitland decidiu dar voltas até ao amanhecer para sobrevoar Oahu de dia. O avião aterrou em Wheeler Field às 6h29 de 29 de junho, ao fim de 25 horas e 50 minutos, completando o primeiro voo do continente norte-americano para o Havai. Ambos os oficiais receberam a Distinguished Flying Cross e o Mackay Trophy.

O general Patrick recusou deixar que o avião regressasse em voo ao continente: o Bird of Paradise foi atribuído ao 18th Pursuit Group em Wheeler Field e serviu durante três anos no Havai como transporte entre ilhas; a 15 de novembro de 1929 semeou sementes de karaka a partir do ar em Kauai para atenuar a erosão. Os dois tenentes percorreram o país em julho de 1927 num C-2 gémeo. Em 1928, o equipamento de navegação e rádio do Bird of Paradise foi recriado, com melhorias, noutro C-2, o 26-203, que a Materiel Division utilizou durante três anos como «laboratório de rádio voador». Aos três C-2 seguiu-se o C-2A, de asa maior.

O nome C-2 também está associado ao America (NX206), um trimotor de propriedade civil que as fontes identificam como C-2 ou F.9. Richard E. Byrd, Bernt Balchen, George Otto Noville e Bert Acosta voaram nele em 1927 na terceira travessia americana do Atlântico desse ano, transportando o primeiro correio aéreo transatlântico oficial. Incapaz de aterrar em Paris por causa do nevoeiro, amarou ao largo de Ver-sur-Mer, em França, a 1 de julho de 1927; os caçadores de recordações despedaçaram-no, e há fragmentos seus em vários museus da Europa e dos Estados Unidos.