Fokker 100

Lorsque Fokker a envisagé, au début des années 1980, la succession du F28 Fellowship, il n'est pas parti d'une feuille blanche. Le constructeur néerlandais occupait une position délicate sur un marché dominé par Boeing et McDonnell Douglas, et la voie raisonnable consistait à exploiter au maximum un dessin qu'il connaissait déjà et qui avait déjà des clients. La solution fut le F28 Mark 0100, commercialisé sous le nom de Fokker 100 : un Fellowship Mark 4000 remotorisé, allongé et modernisé au point de devenir un avion différent en presque tout, sauf dans sa silhouette.

La demande de certificat de type fut déposée le 25 mars 1983 et le programme fut annoncé cette même année. Fokker construisit deux prototypes. Le premier, immatriculé PH-MKH, vola le 30 novembre 1986 ; le second, PH-MKC, le suivit le 25 février 1987. Face au F28, dont les versions de plus grande capacité accueillaient 85 passagers, le nouvel appareil visait le segment des cent places, alors mal desservi : trop grand pour les turbopropulseurs régionaux et trop petit pour les biréacteurs monocouloir de la concurrence.

Le changement le plus visible fut l'allongement du fuselage de 5,74 m (18,83 ft), suffisant pour passer de 85 à un maximum de 109 passagers. Le changement le plus important, cependant, se trouvait aux extrémités. Les anciens Rolls-Royce Spey du F28 cédèrent la place à deux Rolls-Royce RB.183 Tay à fort taux de dilution, bien plus silencieux et sensiblement moins gourmands, montés à la même position arrière et sous le même empennage en T que le Fellowship partageait conceptuellement avec la famille Douglas DC-9.

La voilure fut élargie de 3,0 m et reçut de nouveaux volets et des ailerons plus grands ; les bords d'attaque et de fuite furent prolongés pour améliorer l'aérodynamique et augmenter la corde. Fokker affirmait que la voilure obtenue était 30 % plus efficace en croisière que celle du F28, et y parvenait sans renoncer à la simplicité d'un bord d'attaque fixe, sans dispositifs hypersustentateurs mobiles avant à entretenir. Le stabilisateur horizontal fut élargi de 1,4 m et le train d'atterrissage fut renforcé avec de nouvelles roues et de nouveaux freins pour absorber des masses maximales plus élevées. La capacité en carburant, la vitesse maximale et le plafond opérationnel, en revanche, restèrent aux valeurs du Fellowship.

Le poste de pilotage fut l'autre saut générationnel. Le Fokker 100 inaugura un cockpit à écrans avec système électronique d'instruments de vol Rockwell Collins DU-1000, système de gestion de vol, pilote automatique et directeur de vol avec capacité d'atterrissage automatique CAT III, système de gestion de la poussée et avionique ARINC complète : un équipement digne d'un avion bien plus grand, et l'un des atouts commerciaux du modèle. Un détail extérieur trahit à première vue le Mark 0100 face à son prédécesseur : le Fokker 100 se passe des hublots auxiliaires que le F28 portait au-dessus des pare-brise du cockpit.

La variante fut homologuée le 20 novembre 1987 et les premières livraisons débutèrent en février 1988, avec Swissair comme client de lancement. Ces premiers appareils étaient équipés du Tay Mk 620-15, d'une poussée unitaire de 13 850 lbf. Les opérateurs exigeant de meilleures performances sur piste courte ou sur des aéroports chauds et en altitude reçurent ensuite la version équipée du Tay Mk 650-15, de 15 100 lbf, qui augmentait également la masse maximale au décollage et l'autonomie à charge marchande maximale.

L'accueil commercial fut rapide. American Airlines commanda 75 exemplaires, TAM Transportes Aéreos Regionais 50 et USAir 40, dans les trois cas avec la motorisation la plus puissante. La commande d'American, conclue en mars 1989 et évaluée à environ 3,1 milliards de dollars, ne fut pas seulement la plus importante jamais reçue par Fokker : ce fut la plus grosse commande obtenue jusqu'alors par une entreprise néerlandaise. En 1991, l'usine avait produit 70 exemplaires et cumulait plus de 230 commandes, et en août de cette même année l'appareil intégrait la flotte d'American.

Sur la cellule de base furent développées plusieurs dérivations. En 1993 fut introduite une version à autonomie accrue dotée de réservoirs supplémentaires dans le fuselage central, et en 1994 une version à conversion rapide passagers/fret désignée Fokker 100QC. Cette même année 1993 apparut le dérivé le plus important : le Fokker 70, obtenu en raccourcissant le fuselage de 4,70 m et en réduisant la capacité à environ 80 places, conçu comme relève directe du vieux F28 et ayant effectué son premier vol en avril 1993. Les deux modèles partagent une grande communalité de systèmes et la même qualification de type pour les pilotes, ce qui permettait à une compagnie aérienne d'exploiter les deux capacités avec un seul effectif technique.

En sens inverse, Fokker étudia un allongement jusqu'à environ 130 places, le Fokker 130, qui ne fut jamais construit. Déjà sur le marché de l'occasion apparurent d'autres destins : en 2003 Fokker Services lança le Fokker 100EJ (Executive Jet), une remise à neuf d'avions de ligne usagés proposée autour de 12 millions de dollars avec trois configurations de luxe de 19 à 31 places — deux d'entre elles avec suite principale et douche — et un système de carburant auxiliaire qui augmentait l'autonomie d'environ 1 600 km. Fin 2009, six Fokker 100 étaient en service VIP et deux autres en configuration corporate de 50 places. Des entreprises extérieures au constructeur, comme Phoenix Aero Solutions, ont par ailleurs proposé des programmes de conversion en cargo.

Le bon produit n'a pas sauvé l'entreprise. Durant la première moitié des années 1990, Fokker et DASA explorèrent une relation commerciale dans le secteur régional, et en 1993 le groupe allemand racheta 40 % du constructeur néerlandais. Vers 1995, les deux entreprises traversaient des difficultés financières et DASA choisit de quitter le marché des avions régionaux ; en juin 1996 il vendit la majorité de Dornier à Fairchild Aircraft, d'où naquit Fairchild Dornier. Fokker, qui accumulait des pertes sur plusieurs exercices malgré le succès du 100, fit faillite en mars 1996. La production s'arrêta début 1997, après 283 livraisons et deux prototypes.

La vente partielle ou totale de l'entreprise à Bombardier fut également explorée, mais les discussions n'aboutirent pas. Le support de la flotte échut à la néerlandaise Stork B.V., qui adopta le nom de Fokker Aviation et continua à assurer le service auprès des opérateurs. La pression concurrentielle qui acheva le programme venait d'en bas : les allongements successifs des jets régionaux de Bombardier et Embraer réduisirent la place du Fokker 70/100 jusqu'à la rendre intenable, la même dynamique qui emporta la famille Fairchild Dornier 728.

En 1999, un groupe amstellodamois nommé Rekkof Restart — « Rekkof » est « Fokker » à l'envers — annonça des négociations pour relancer les chaînes du Fokker 70 et du 100. Dans les années 2000 fut constituée la Netherlands Aircraft Company, également connue sous le nom de NG Aircraft, dans le même but, entre retards et faux départs. En mars 2010, l'entreprise déclara avoir obtenu un financement du ministère néerlandais de l'Économie pour adapter un Fokker 100 existant en prototype d'une série améliorée de construction nouvelle, et annonça ce même mois son intérêt pour convertir des appareils d'occasion au nouveau standard. En mars 2011 fut annoncé un partenariat avec le gouvernement du Brésil pour relancer le modèle.

En juillet 2014, le directeur général de NG Aircraft, Maarten Van Eeghen, détailla le projet F120NG : un avion de construction nouvelle pour 125 à 130 passagers, essentiellement un Fokker 100 allongé, avec des moteurs Pratt & Whitney PurePower PW1X17G de 17 600 lbf qui, selon l'entreprise, réduiraient de moitié la consommation par siège par rapport à l'original. La date d'entrée en service la plus précoce alors envisagée était 2019, après cinq années de développement. Aucun de ces projets ne s'est concrétisé.

Les retraits commencèrent tôt chez les grands opérateurs. En 2000, pour répondre à l'irruption de Legend Airlines, American reconfigura cinq Fokker 100 en une disposition monoclasse de 56 places de classe affaires pour contourner les restrictions du Wright Amendment depuis Dallas Love Field, puis en ajouta un sixième ; après les attentats du 11 septembre 2001, le service fut annulé et ces avions restèrent au sol. Fin 2002, la compagnie décida de retirer par anticipation toute sa flotte de 74 exemplaires en raison de ses coûts d'exploitation, en les remplaçant en 2004 par des jets régionaux plus petits exploités par American Eagle. La Grande Récession de la fin de la décennie accéléra le processus : en mars 2009, Mexicana annonça la location de 25 Boeing 717 pour remplacer ses 25 Fokker 100, et en septembre de cette même année Mandarin Airlines retira les derniers exemplaires du type en Asie orientale. Beaucoup d'appareils furent démantelés ; d'autres reprirent du service entre de nouvelles mains.

Le refuge du modèle fut l'hémisphère sud. En août 2019, 126 exemplaires étaient encore en service dans des compagnies aériennes, une bonne partie en Australie avec Alliance Airlines et QantasLink apportant leur soutien à l'industrie minière, avec des taux d'utilisation faibles pour une compagnie aérienne — de l'ordre de 1 200 heures annuelles — mais avec des cycles exigeants. En août 2009, l'australienne Skywest Airlines avait équipé sa flotte de Fokker 70 et 100 d'un nouveau système de navigation par satellite permettant des approches plus courtes de nuit et par mauvais temps, économisant temps et carburant et élargissant la liste des aéroports utilisables. En juin 2015, Austrian Airlines, l'un des plus grands opérateurs européens, approuva le remplacement de ses Fokker 70 et 100 — d'un âge moyen de flotte de 21 ans — par des Embraer 195 d'occasion ; en novembre de cette même année, Alliance Airlines racheta en bloc les quinze Fokker 100 et six Fokker 70 autrichiens.

L'appareil trouva par ailleurs des usages que son constructeur n'avait pas prévus. Depuis 2015, la Direction générale de l'armement française emploie des Fokker 100 comme banc d'essai volant, l'ABE-NG (Avion Banc d'Essais de Nouvelle Génération), en remplacement du Dassault Falcon 20 : le premier, provenant de la compagnie Régional, fut équipé du nez du Rafale, du radar d'exploration électronique active Thales RBE2, d'équipements optroniques, de la nacelle de reconnaissance Reco NG sous le fuselage et de missiles air-air MBDA MICA, et l'intégration de quatre autres exemplaires était prévue. Plusieurs gouvernements ont également exploité le modèle en configuration de transport officiel.

L'histoire du type comprend plusieurs accidents graves, dont deux très liés à la contamination des ailes par le givre. Le 5 mars 1993, le vol 301 de Palair Macedonian Airlines s'écrasa peu après avoir décollé de Skopje à destination de Zurich, faisant 83 morts sur les 97 occupants. Le 31 octobre 1996, le vol 402 de TAM Transportes Aéreos Regionais chuta après avoir décollé de São Paulo-Congonhas, faisant 99 morts, tous les occupants et quatre personnes au sol. Le 9 juillet 1997, lors du vol 283 de TAM, l'explosion d'une bombe à l'arrière de la cabine ouvrit une brèche de 2 sur 1,5 m et provoqua une décompression qui emporta un passager hors de l'avion ; l'appareil se posa en urgence à São Paulo.

Déjà au XXIe siècle, le 23 mai 2001, le train principal droit du vol 1107 d'American Airlines, immatriculé N1419D, s'effondra à l'atterrissage à Dallas/Fort Worth en raison d'un défaut de fabrication : il n'y eut pas de blessés graves parmi les 88 passagers et 4 membres d'équipage, mais l'avion fut réformé. Le 15 septembre 2001, le vol 9755 de TAM subit la défaillance non contenue d'un moteur qui brisa trois hublots et coûta la vie à un passager. Le 25 janvier 2007, le vol 7775 d'Air France s'écrasa au décollage de Pau : les 54 occupants s'en sortirent, une personne mourut au sol et l'enquête du BEA attribua l'accident au givre sur les ailes. Le 25 décembre 2012, le vol 11 d'Air Bagan toucha le sol avant la piste à Heho, faisant deux morts, et le 27 décembre 2019 le vol 2100 de Bek Air perdit de l'altitude au décollage d'Almaty et percuta un bâtiment, faisant 12 morts sur les 98 occupants ; là aussi fut déterminé un décrochage dû à l'accumulation de givre. Le Kazakhstan suspendit indéfiniment les opérations du type dans son espace aérien et, le 17 avril 2020, l'autorité de l'aviation kazakhe retira à la compagnie son certificat d'exploitant et les certificats de navigabilité de ses Fokker 100. Un épisode d'une autre nature fut le vol de diamants à l'aéroport de Bruxelles du 18 février 2013, au cours duquel huit hommes armés dérobèrent environ 50 millions de dollars de pierres et d'argent en cours de chargement dans un Fokker 100 de Helvetic Airways.

Le Fokker 100 mesure 35,53 m de longueur, avec une envergure de 28,08 m, une surface alaire de 93,5 m² et une hauteur de 8,50 m. Le fuselage a 3,30 m de large et la cabine 3,10 m, avec 2,01 m de hauteur intérieure. L'équipage de conduite est de deux pilotes et la disposition typique va de 97 sièges en deux classes jusqu'à un maximum de 122, avec des pas de siège de 29 à 36 pouces en première classe. Selon le constructeur, la majorité des avions furent configurés avec 100 places à un pas généreux de 34 pouces, et la certification autorise jusqu'à 109 passagers à 32 pouces.

La masse à vide est de 24 375 kg pour la version la plus légère et de 24 541 kg pour la plus lourde, avec des masses maximales au décollage de 43 090 et 45 810 kg respectivement et des charges marchandes maximales de 11 242 et 11 993 kg. La capacité en carburant est de 13 365 litres. La vitesse de croisière maximale est de 845 km/h, soit Mach 0,77, et le plafond opérationnel de 35 000 ft. À charge marchande maximale, l'autonomie va de 1 323 nmi avec les Tay 620-15 à 1 710 nmi avec les 650-15 ; la distance de décollage à la masse maximale est respectivement de 4 988 et 5 319 ft.

La structure fut conçue pour 90 000 atterrissages, un chiffre élevé qui explique une bonne part de la longévité du modèle dans des opérations à cycle court comme celles de l'Australie. La maintenance cellule s'organise avec des visites majeures toutes les 5 000 heures de vol et la plupart des composants principaux, hormis le train et les moteurs, sont entretenus selon leur état. Fokker Services — aujourd'hui Fokker Services Group, avec un entrepôt principal à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol et d'autres centres à Singapour-Seletar et à La Grange, près d'Atlanta — a soutenu la flotte avec des programmes d'échange et de location de pièces réparables, une documentation numérique et des modifications homologuées : navigation RNP 0.3, ADS-B Out V2, approches LPV ou tablettes en tant que carnet de bord électronique. Sur le plan environnemental, le modèle affiche des émissions d'hydrocarbures imbrûlés, de monoxyde de carbone et d'oxydes d'azote sensiblement inférieures aux limites CAEP/4 de l'OACI et des niveaux de bruit certifiés de plus de 16 EPNdB en dessous des exigences du chapitre 3 de l'annexe 16.

Sur le bilan final du programme, il existe une divergence entre les sources : la brochure d'information de Fokker Services Group chiffre la production à 278 avions construits jusqu'en 1996, tandis que le décompte habituel fait état de 283 livraisons jusqu'à l'arrêt de la chaîne en 1997, plus les deux prototypes. Dans les deux cas, le Fokker 100 fut le dernier avion de ligne d'une entreprise à l'histoire de près de huit décennies, et sa disparition laissa l'Europe sans constructeur indépendant sur le segment des cent places jusqu'à l'arrivée des Embraer E-Jets et de l'Airbus A318. Plusieurs opérateurs ont exprimé leur intention de le maintenir en vol au-delà de 2030, et Fokker Services a estimé que les exemplaires construits dans les années 1990 pourraient rester utilisables jusqu'en 2035. Malgré cela, le retrait progresse : en mai 2024, il restait 66 appareils en service dans le monde et, en février 2026, QantasLink retirait les siens, des avions comme le VH-NHO ayant déjà été livrés à des musées comme le HARS de Parkes, en Nouvelle-Galles du Sud.