Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110K1 (C-95A)

L'EMB 110K1 fut la première version allongée du Bandeirante à atteindre la chaîne de production, et la Força Aérea Brasileira la reçut sous la désignation C-95A. Embraer la dériva de l'EMB 110 de base par une série de modifications que la fiche de certification décrit avec précision : changements du fuselage, remplacement du groupe motopropulseur, un plancher renforcé et une porte de fret. Sur le fuselage court du C-95 fut inséré le tronçon de 0,85 m qui porta la longueur à 14,59 m selon le certificat européen (14,60 m selon d'autres sources), deux Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750 shp furent montés à la place des PT6A-27 et fut ajouté l'aileron ventral caractéristique de tous les Bandeirante postérieurs. La porte de fret s'ouvrait à l'arrière gauche du fuselage et, de plus, une porte supplémentaire pour passagers et équipage fut ajoutée sur le côté gauche juste derrière le poste de pilotage, de sorte que l'avion pouvait être chargé par l'arrière sans gêner l'accès de l'équipage.

En tant que cargo, le K1 fut certifié avec seulement deux sièges, ceux de l'équipage, toute la cabine étant approuvée comme compartiment de fret. La fiche de données fixe une charge maximale totale de 1 804 kgf, avec une charge répartie sur le plancher pouvant atteindre 488 kg par mètre carré, chiffres qui reflètent le renforcement structurel du plancher par rapport à celui de l'avion de passagers. La même source donne une masse maximale au décollage de 5 670 kg, commune aux modèles K1, P1 et P2, et une masse maximale à l'atterrissage de 5 450 kg, extensible jusqu'à celle du décollage sur les avions équipés du train principal renforcé. Pour opérer en service de fret, le certificat exige d'équiper le compartiment en classe E, avec un filet de retenue de charge dimensionné à 9 g et un rideau coupe-fumée. La demande de certification fut déposée le 29 mars 1976 et le certificat de type brésilien, de la fiche EA-7202, fut délivré le 9 janvier 1978, date que l'AESA reconnaît aujourd'hui comme celle de sa propre certification, ayant hérité du type. Vingt numéros de série, du 110139 au 110183 de façon discontinue, figurent comme éligibles sous le modèle K1, ce qui coïncide avec les vingt avions que les sources brésiliennes attribuent à la version.

La Força Aérea Brasileira reçut ces vingt avions entre 1977 et 1978, immatriculés FAB 2280 à FAB 2299, et selon certaines sources les livraisons débutèrent dès mai 1977. Sous la désignation C-95A, ils furent répartis entre les escadrons de transport aérien régional, comme le 2º/2º Grupo de Transporte, le 4º et le 5º Esquadrão de Transporte Aéreo, où ils cohabitèrent avec les C-95 courts et complétèrent leur mission de liaison et de ravitaillement avec une capacité de fret que les premiers Bandeirante n'avaient pas : la Wikipédia en portugais évoque une capacité de 1 650 kg de fret en configuration militaire. Dans ce rôle, le C-95A fut l'avion qui achemina des approvisionnements vers des bases isolées de l'intérieur et de l'Amazonie et qui habitua la FAB à la logistique légère par turbopropulseurs, avant que le C-95B, dérivé du P1, n'assume dans les années 1980 l'essentiel de cette mission avec une cabine convertible entre fret et passagers.

Le K1 eut en outre une descendance civile directe. L'EMB 110P, premier Bandeirante conçu spécifiquement pour les lignes régionales brésiliennes, fut développé à partir du fuselage du K1, et l'EMB 110P1 de conversion rapide conserva la même porte de fret arrière et, en configuration cargo, les mêmes limites de plancher et de charge totale. C'est pourquoi la certification du K1 et celle du P1 apparaissent jumelées dans la fiche de données, avec des exigences identiques pour l'exploitation de fret. Les C-95A restèrent en service dans la FAB pendant des décennies ; la modernisation avionique numérique entreprise par la force aérienne à partir de 2008 visa les versions C-95B et C-95C, mais les registres de la FAB elle-même montrent un C-95AM, le 2291, arborant en 2020 une décoration commémorant les cent mille heures de vol cumulées par la flotte de C-95, signe qu'au moins une partie des K1 restaient actifs et modernisés près d'un demi-siècle après leur livraison.