¿Por qué el fuselaje del Constellation era tan caro de fabricar?

El rasgo más reconocible del Constellation, junto con su triple deriva, es su fuselaje en forma de delfín. A diferencia de los aviones de pasajeros actuales, no tenía un tramo central cilíndrico: su perfil variaba de forma continua a lo largo de todo el avión, de modo que ninguna sección estructural era igual a otra. Esa curvatura constante es una de las razones de la elegancia que se le atribuye, y explica que su silueta siga siendo una de las más admiradas de la aviación comercial.

La contrapartida era el coste. Cada cuaderna y cada panel tenían una forma distinta, lo que complicaba y encarecía la construcción. Por eso la solución acabó sustituida por el fuselaje tubular que emplean los aviones comerciales modernos: un tubo resiste mejor los ciclos de presurización y despresurización y su producción es más rentable, porque permite repetir las mismas piezas a lo largo de buena parte del avión.

El Constellation, diseñado por un equipo de Lockheed en el que estaban Kelly Johnson y Hall Hibbard, reunía otras soluciones poco corrientes para su época. Su ala era muy parecida a la del caza P-38 Lightning, del que se diferenciaba sobre todo por el tamaño; el tren de aterrizaje triciclo era inusual en los grandes aviones de entonces, y la triple deriva se eligió para reducir la altura total del avión, ya que una deriva única habría tenido que ser mucho más alta. Lockheed fabricó 856 ejemplares en su planta de Burbank, en California, entre 1943 y 1958. Al terminar la producción, la compañía renunció a competir en la primera generación de reactores comerciales y se centró en los contratos militares.