¿Por qué no está certificado el 737 MAX 7?

La toma de la góndola del LEAP-1B se deshiela con aire caliente de sangrado. En aire seco, con el sistema en funcionamiento y sin gotas de agua que absorban el calor, el cilindro interior compuesto de la toma puede sobrecalentarse. La preocupación es estructural: una toma dañada podría desprender material hacia el fuselaje, potencialmente a la altura de una ventanilla de la cabina. Nada de eso ha ocurrido en servicio, pero la certificación pregunta si puede ocurrir, y hoy la respuesta es sí, a menos que la tripulación limite el tiempo que el sistema permanece encendido.

Para los MAX 8 y MAX 9 que ya vuelan, la FAA y Boeing lo abordaron de forma procedimental: las tripulaciones no deben dejar el antihielo del motor activado más de cinco minutos en condiciones secas. Eso es aceptable como medida provisional en una aeronave ya certificada. Para una nueva variante el estándar es más estricto, porque un avión no puede aprobarse cuando su margen de seguridad depende de que un piloto recuerde un cronómetro. Boeing necesita, por tanto, una toma rediseñada, trabajo que persigue desde que retiró su solicitud de exención en enero de 2024, en el clima político que siguió al fallo de la puerta-tapón de Alaska Airlines.

Southwest, el cliente de lanzamiento, pidió el MAX 7 para sustituir su flota de 737-700 y ha rehecho sus planes de capacidad repetidamente, convirtiendo pedidos al MAX 8 para mantener las entregas. Boeing arrastra una cartera de pedidos que no puede cumplir y un equipo de certificación ocupado durante años más de lo previsto. El MAX 10, en cola tras el MAX 7 y dependiente del mismo rediseño de la toma, también espera el resultado.