¿Qué ventaja secundaria tenían los motores en popa del Caravelle?

Cuando se definió el SE 210, la mayoría de los diseños colocaba los motores bajo el ala, donde podían montarse sobre el larguero con un peso total menor; se consideró que ese ahorro de peso no merecía el esfuerzo. Llevarlos a la cola permitía un ala baja limpia, aerodinámicamente libre de góndolas y de cualquier estructura que perturbara un flujo de aire crítico. El resultado fue un ala que podía optimizarse únicamente para la sustentación y una silueta ordenada y equilibrada.

La decisión acabó resultando ventajosa para el diseño, porque el ruido en cabina se redujo notablemente. Con los motores detrás del compartimento de pasajeros, la cabina era mucho más silenciosa que la de cualquier reactor comercial existente. El Caravelle fue el segundo avión de reacción de pasajeros fabricado en serie del mundo y el primer avión comercial con motores a reacción en la sección de cola del fuselaje, una solución que redujo de forma significativa el ruido en cabina y mejoró el confort de los pasajeros. Entre las ventajas marcadas de la fórmula figuraron además la facilidad de mantenimiento y la accesibilidad al motor, junto con un ala baja despejada que hacía el manejo en tierra y el embarque más sencillos y rápidos.

El Caravelle fue el primer reactor de corto y medio radio con éxito del mundo e introdujo una disposición tan sensata que media industria la copió. Esa idea salió de Toulouse y de un avión francés de líneas elegantes. La configuración se mantuvo después en muchos aviones de fuselaje estrecho y reactores regionales. Se construyeron 282 Caravelle antes de que la producción terminara en 1972.