¿Qué tipo de flap ayudaba más a virar a un caza de la Segunda Guerra Mundial?

El F4U Corsair recibió en el ala flaps del tipo ranurado NACA, y al mismo tiempo se amplió la envergadura de los alerones para aumentar el ritmo de alabeo, con la consiguiente reducción de la envergadura de los flaps. Los flaps partidos, empleados en aviones como el Supermarine Spitfire, generaban una resistencia considerable y poca sustentación. Con los flaps desplegados por completo a 50°, el Corsair podía volar lo bastante despacio para aterrizar en portaaviones, pese a su carenado y su capacidad de alta velocidad.

El F4U-4 incorporó una posición dedicada de maniobra de 20°, utilizable a 200 nudos de velocidad indicada o por debajo. En una espiral descendente de velocidad, esa posición reducía notablemente la velocidad de pérdida. Eso permitía al piloto aumentar brevemente el ángulo de alabeo mientras el avión contrario seguía por encima de su propio límite de extensión de flaps. Si el Corsair alcanzaba primero los 200 nudos, su piloto podía desplegar los flaps de maniobra y superar momentáneamente en viraje a un oponente todavía restringido por la velocidad.

Los datos del National Advisory Committee for Aeronautics mostraron que los flaps mejoran las prestaciones de viraje solo una vez que el avión se aproxima a su velocidad limitada por la pérdida.