¿Donde estan los motores de avion?

Desde el Boeing 707 y, sobre todo, desde que los turbofanes de alto índice de derivación crecieron en diámetro, la mayoría de los aviones de línea llevan los motores colgados bajo las alas en góndolas unidas a un pilón. La razón principal es estructural: el peso del motor, situado por delante y por debajo del ala, contrarresta parte de la flexión hacia arriba que produce la sustentación y amortigua el aleteo, lo que permite alas más ligeras. Además, el motor queda a la altura de un mecánico con una plataforma baja, lejos de la cabina de pasaje y con aire limpio por delante, sin la perturbación del fuselaje. Si una turbina se desintegra, los fragmentos salen en un plano que la certificación obliga a estudiar, pero el resto de la estructura vital queda relativamente protegida.

Los reactores con motores en la parte trasera del fuselaje (Caravelle, DC-9, MD-80, CRJ y casi todos los reactores de negocios) buscan otra cosa: un ala sin góndolas, con flaps de borde completo y mayor eficiencia aerodinámica, y una cabina más silenciosa, porque el ruido queda detrás de la mayor parte de los asientos. A cambio, el fuselaje trasero debe reforzarse, el centro de gravedad se desplaza hacia atrás y el estabilizador horizontal suele subir a una configuración en T para escapar del chorro. Los trimotores de la era clásica (727, DC-10, L-1011) añadían un tercer motor en la base de la deriva o dentro de ella, con un conducto en S en el caso del 727 y del L-1011.

En los aviones de combate el motor va embebido en el fuselaje, con tomas de aire a los lados o bajo el morro. Lo que se gana es una sección frontal mínima, menor resistencia a alta velocidad, una firma de radar más contenida y la posibilidad de colocar el peso cerca del centro de gravedad para maniobrar. Los aviones ligeros de hélice llevan el motor en el morro, justo delante del cortafuegos: es lo más sencillo y equilibra el peso de cabina y cola. Los bimotores de hélice y los turbohélices regionales los montan en góndolas sobre el borde de ataque, donde la hélice barre el ala y mejora la sustentación a baja velocidad.

La posición final resulta de un compromiso entre peso estructural, resistencia aerodinámica, ruido en cabina, riesgo de ingestión de objetos en pista, facilidad de mantenimiento y espacio para hélices o toberas. En los últimos veinte años la balanza se ha inclinado hacia el ala baja con turbofanes de gran diámetro, hasta el punto de que el Boeing 737 MAX o el A320neo tuvieron que remodelar el tren y el pilón para dar cabida a motores mucho más anchos que los de sus predecesores.