Ilyushin Il-62 Il-62

La OKB Ilyushin presentó en febrero de 1960 la propuesta de un cuatrimotor de largo alcance y recibió la aprobación del Consejo de Ministros soviético el 18 de junio de 1960; al mismo tiempo se encargó a la oficina Kuznetsov el turbofán NK-8 que debía moverlo. La especificación oficial exigía transportar 165 pasajeros de clase turista a 4.500 km o 100 de primera a 6.700 km. El Il-62 venía a relevar al turbohélice rápido Tu-114 en las rutas largas, y como el Tu-114 apenas entraba en servicio cuando el Il-62 estaba en el tablero, Ilyushin dispuso de un programa de diseño y ensayo sin prisas: buena falta le hizo.

El Il-62 y el británico Vickers VC10 son los dos únicos aviones comerciales con cuatro motores en góndolas emparejadas a los costados del fuselaje trasero, bajo una cola en T. En el caso de Ilyushin la configuración la impuso el TsAGI, porque la oficina de diseño no tenía recursos para hacer estudios de configuración. La fórmula permitía optimizar el ala sin la carga de los motores, reducía el ruido en cabina y admitía superficies verticales menores. A cambio, el ala y el fuselaje trasero tenían que ser más pesados y el conjunto era propenso a la pérdida profunda, aunque el ala del Il-62 se diseñó precisamente para evitarla.

El rasgo más característico del ala es el «diente de sierra» del borde de ataque, que actúa como generador de torbellinos y como dispositivo hipersustentador fijo: garantiza un comportamiento sano a alto ángulo de ataque y evita tener que recurrir a mandos hidráulicos, vibradores y empujadores de palanca. El Il-62 es el único avión comercial de su clase con mandos de vuelo enteramente manuales, sin servos, mediante cables de acero, varillas, poleas, compensaciones aerodinámicas y de masa y aletas de compensación. Lleva además un lastre de agua a proa para cuando vuela vacío o poco cargado, y una pértiga extensible en la cola que evita que el avión se siente sobre el timón al estacionar.

Los primeros Il-62 con NK-8-4 sufrieron problemas de fatiga y sobrecalentamiento del motor, con falsas alarmas de fuego que podían llevar a la tripulación a cortar los dos motores de un mismo lado y dejar el avión desequilibrado. Hubo dos pérdidas mortales relacionadas con fallo de motor, ambas de LOT: el vuelo 007, un Il-62 sin modificar con NK-8-4, el 14 de marzo de 1980, con 87 muertos, y el vuelo 5055, un Il-62M, el 9 de mayo de 1987, con 183. Aeroflot fue sustituyendo progresivamente sus Il-62 con NK-8 por Il-62M con Soloviev D-30KU: a mediados de 1973 operaba 60 aparatos y en 1989 llegó a 165 entre ambas versiones.

La producción continua terminó en 1993, aunque se dice que se prolongó hasta 1995 y la última célula se construyó en 2004 para el Gobierno de Sudán. El total se estima en 289 aparatos incluidos los prototipos, pero la fábrica da 292: 5 prototipos, 94 Il-62 y 193 Il-62M. Ambas cifras se registran sin elegir.