Antonov An-225 Mriya An-225

La designación An-225 corresponde al Mriya tal como salió de la oficina de diseño Antonov a finales de los años ochenta, antes de su reconversión en carguero comercial. El encargo llegó del Gobierno soviético en 1984: hacía falta un avión de transporte capaz de llevar hasta 231.838 kg, tanto dentro como encima del fuselaje, y de operar desde cualquier pista de al menos 3.500 m. Debía sustituir al Myasishchev VM-T Atlant y trasladar desde las fábricas hasta el cosmódromo los bloques del cohete Energia y el orbitador Buran. Su misión era, en lo esencial, la misma que la del avión portador del transbordador estadounidense, y el calendario de entrega era corto, de modo que el desarrollo tuvo que ser rápido.

Antonov resolvió el encargo agrandando el An-124 Ruslan. Al fuselaje se le añadieron tramos delante y detrás del ala; una nueva sección central alargó la envergadura y permitió colgar dos motores Progress D-18T más, seis en total. La cola única del Ruslan dio paso a una doble deriva con un gran estabilizador horizontal en flecha, imprescindible para que la estela de una carga voluminosa sujeta al lomo no perturbara el empenaje. El jefe de diseño del An-225, como antes del An-124, fue Viktor Tolmachov. Según la Wikipedia alemana, el proyecto llevó la denominación interna 402 y en 1987 la fábrica número 84 de Taskent produjo seis tramos de ala que se llevaron a Kiev uno a uno, a lomos de un An-22. Las fuentes no coinciden en el pedido inicial: la Wikipedia inglesa habla de dos aviones encargados; la alemana, de tres con opción a otros dos.

El primer planteamiento, el An-224, conservaba la puerta y la rampa traseras del An-124. El An-225 las suprimió para ahorrar peso: no se pensó como transporte táctico ni para pistas cortas. A cambio recibió un tren de 32 ruedas, algunas orientables, que le permitía girar en una pista de 60 m de anchura; una pata de morro que se «arrodillaba» para facilitar la carga por la proa; cuatro grúas que recorrían toda la bodega y levantaban hasta 5 t cada una, y puntos de anclaje en el lomo para las cargas externas. La bodega presurizada medía 43,35 m de largo, 6,4 m de ancho y 4,4 m de alto, con 1.300 m³ de volumen. Los mandos de vuelo eran eléctricos, con hidráulica triplemente redundante, y la cabina repetía en gran medida la del Ruslan. En esta configuración original el peso máximo al despegue era de 600 t, ya entonces el mayor del mundo.

El avión salió del hangar el 30 de noviembre de 1988 y despegó por primera vez el 21 de diciembre de 1988 desde el aeródromo de la fábrica Antonov, en un vuelo de hora y media. Durante los ensayos de marzo de 1989 estableció 106 récords mundiales reconocidos por la FAI de peso, distancia y altura, entre ellos el de mayor peso en vuelo, con 506,8 t. Su primera matrícula fue SSSR-480182; desde junio de 1989 llevó la SSSR-82060 y, a partir de 1992, ya como avión ucraniano, la UR-82060.

En mayo de 1989 comenzaron los vuelos de prueba con el orbitador a cuestas, y ese mismo año el Mriya se presentó por primera vez fuera de la Unión Soviética en el Salón Aeronáutico de París, llevando un Buran sobre el fuselaje. Un año después hizo una exhibición en vuelo en Farnborough. La paradoja, que recoge la Wikipedia rusa, es que cuando el avión estuvo terminado el VM-T Atlant ya había hecho los traslados que exigía el programa: el An-225 apenas llevó el Buran a París y voló en demostración sobre Baikonur en abril de 1991. En agosto de 1993 acudió al salón MAKS-93 de Zhukovski ya con la bandera ucraniana en la cola, y hasta 1994 visitó con regularidad el salón de Moscú y el de Singapur.

La desaparición de la Unión Soviética y el abandono del programa Buran dejaron al único An-225 sin misión. En 1994 se decidió almacenarlo a largo plazo: dejó de volar y sus seis motores y otros equipos se desmontaron para servir en los An-124 de Antonov Airlines. Ahí termina la vida del An-225 en su configuración original; el avión volvió a volar en 2001, modernizado, con la designación An-225-100.

El segundo ejemplar se empezó a construir en 1989. Según la Wikipedia alemana, su estructura se usó primero para ensayos estáticos de carga. El montaje siguió después de 1991, pero se paró en 1994, cuando la enorme capacidad del avión dejó de tener demanda; según Flightline Weekly estaba entonces completo en un 70 %, y otras fuentes lo sitúan entre el 60 y el 70 %. Antes de la guerra, CNN comprobó que estaban fabricados los componentes esenciales: fuselaje, alas, tren de morro y cola.

La célula pasó tres décadas entre anuncios. En 1998 se estudió terminarla para el operador de carga Air Foyle, con un coste estimado de 160 millones de dólares; después se pensó en transportar piezas de cohetes Delta o Atlas. En septiembre de 2006 se decidió completarla con vistas a 2008, pero en agosto de 2009 los trabajos se dieron por abandonados. En mayo de 2011 el director de Antonov calculó que hacían falta al menos 300 millones de dólares y tres años; en 2012 Antonov Airlines descartó el montaje por falta de demanda. El 30 de agosto de 2016 Antonov firmó con la china Aerospace Industry Corporation of China una carta de intenciones para terminar y modernizar el segundo avión, que debía servir de plataforma de lanzamiento aéreo de satélites, pero en diciembre de 2017 se supo que China había perdido el interés. En octubre de 2020 el presidente turco Erdoğan volvió a plantear la idea.

La invasión rusa de 2022 cambió su sentido. La célula, guardada en la fábrica de Sviatoshyn, en Kiev, resistió los impactos de artillería sobre su hangar. Tras la destrucción del An-225-100 en Hostomel, Antonov anunció en noviembre de 2022 que había comenzado el trabajo de diseño para terminar el segundo avión, que disponía de alrededor del 30 % de los componentes aprovechables y que el coste sería de al menos 500 millones de euros; desmintió además una noticia del diario Bild según la cual la construcción ya iba por el 70 %. Cuatro meses después confirmó que se habían retirado piezas del avión destruido para unirlas al fuselaje inacabado.