Warum lassen Flugzeuge Treibstoff ab?

Für jedes Verkehrsflugzeug sind hier zwei Gewichtsgrenzen entscheidend. Das maximale Startgewicht ist das, was Tragflächen und Triebwerke anheben können; das maximale Landegewicht ist das, was Fahrwerk, Flugzeugstruktur und Bremsen bei der Landung aufnehmen können, und bei Langstreckenjets kann es deutlich niedriger liegen. Eine Boeing 777-300ER kann mit rund 350 Tonnen starten, ist bei der Landung aber auf etwa 251 Tonnen begrenzt; die Differenz ist Treibstoff, der eigentlich über zehn oder zwölf Stunden verbrannt werden soll. Muss das Flugzeug innerhalb der ersten Stunde umkehren, liegt es immer noch 60 bis 80 Tonnen über seinem Landegewichtslimit.

Die Besatzung hat dann drei Möglichkeiten: Kreisen, um den Treibstoff zu verbrauchen, was Stunden dauern kann; mit Übergewicht landen, was im Notfall erlaubt ist, aber anschließend eine Strukturprüfung und längere Bremswege erfordert; oder Treibstoff ablassen, um innerhalb von zwanzig bis dreißig Minuten unter das Limit zu kommen. Welche Option gewählt wird, hängt davon ab, wie dringend die Landung ist. Ein Passagier mit Herzinfarkt bedeutet eine sofortige Übergewichtslandung; ein ausgefallenes Triebwerk oder Hydrauliksystem bei einem sonst stabilen Flugzeug führt meist zum Treibstoffablass.

Damit ausgerüstete Flugzeuge verfügen über Ablasspumpen und Ventile, die zu Düsen nahe den Flügelspitzen oder der Hinterkante führen, deutlich entfernt von den Triebwerken. Die Ablassraten liegen typischerweise bei ein bis zwei Tonnen pro Minute und Seite. Die Zulassungsvorschriften verlangen, dass der Treibstoff ohne Brandrisiko austritt, dass die Besatzung den Ablass jederzeit stoppen kann und dass genug für einen sicheren Anflug übrig bleibt. Die Flugsicherung weist dafür ein eigenes Gebiet zu, meist über dem Meer oder unbesiedeltem Land und in großer Höhe, in der Regel deutlich über 600 m (2.000 ft) über Grund, wo das Kerosin zerstäubt und größtenteils verdunstet, bevor es den Boden erreicht. Airbus und Boeing legen das Verfahren im Betriebshandbuch jedes Flugzeugs fest.

Die Zulassung verlangt ein Ablasssystem nur dann, wenn ein Flugzeug die Steigleistungsanforderungen bei maximalem Startgewicht mit einem ausgefallenen Triebwerk nicht erfüllen kann, oder wenn die Differenz zwischen Start- und Landegewicht eine Rückkehr mit Übergewicht unpraktikabel macht. Großraum-Langstreckenflugzeuge wie der A330, A350, A380, die 747, 777 und 787 verfügen darüber. Schmalrumpfflugzeuge wie die A320-Familie und die 737 dagegen nicht: Ihr Landegewicht liegt nahe am Startgewicht, sodass sie stattdessen mit Übergewicht landen und anschließend inspiziert werden. Deshalb lässt ein Kurzstreckenflug, der zum Flughafen zurückkehrt, nie Treibstoff ab, wie dramatisch die Situation auch aussehen mag.

Treibstoffablässe sind selten, und die meisten bleiben am Boden unbemerkt. Die Ausnahmen sorgen für Schlagzeilen. Im Januar 2020 ließ eine Boeing 777 auf dem Rückflug nach Los Angeles wegen eines Triebwerksproblems in geringer Höhe Treibstoff über mehreren Schulen ab, was zu behördlichen Konsequenzen führte, da die Besatzung den Ablass nicht mit der Flugsicherung abgestimmt hatte. Korrekt durchgeführt, hinterlässt ein Ablass am Boden keine messbare Spur.