Tupolev Tu-104

Anfang der fünfziger Jahre musste Aeroflot seine Kolbenmotorflugzeuge durch etwas viel Schnelleres und Leistungsfähigeres ersetzen. Das Konstruktionsbüro Tupolev nahm die wirksamste verfügbare Abkürzung: von der Tu-16 „Badger“ auszugehen, seinem strategischen Bomber. Tragflächen, Triebwerke und Leitwerk gingen nahezu unverändert auf das neue Flugzeug über, das einen Druckrumpf größeren Durchmessers erhielt, um fünfzig Passagiere unterzubringen. Der im Werk MMZ „Opit“ gebaute Prototyp hob am 17. Juni 1955 zum ersten Mal ab; das erste Serienexemplar flog am 5. November desselben Jahres. Die Besatzung bestand aus zwei Piloten, einem Navigator in der vom Bomber übernommenen verglasten Bugkanzel, einem Bordmechaniker und einem Funker, wobei Letzterer später entfiel. Die Innenausstattung fiel westlichen Beobachtern auf, die sie wegen der Verwendung von Mahagoni, Kupfer und Spitze als „viktorianisch“ beschrieben.

Am 15. September 1956 eröffnete die Tu-104 den Liniendienst auf der Aeroflot-Strecke Moskau–Omsk–Irkutsk, ersetzte die Ilyushin Il-14 und verkürzte die Flugzeit von dreizehn Stunden und fünfzig Minuten auf sieben Stunden und vierzig Minuten. 1957 flog das Muster vom Moskauer Flughafen Vnukovo nach London, Budapest, Kopenhagen, Peking, Brüssel, Ottawa, Delhi und Prag. Im selben Jahr wurde die tschechoslowakische ČSA zum einzigen Exportkunden und, mit der Tu-104A zwischen Prag und Moskau, zur ersten Fluggesellschaft der Welt, die eine Strecke ausschließlich mit Strahlflugzeugen bediente. ČSA kaufte sechs für 81 Passagiere ausgelegte Tu-104A, vier neue und zwei gebrauchte. 1959 wurde ein Exemplar an die britische Sir Henry Lunn Ltd. verleast, um auf viereinhalbstündigen Flügen Touristen nach Russland zu bringen.

Die Umschulung auf die Tu-104 war stets problematisch. Die Piloten wurden auf dem Bomber Il-28 ausgebildet und flogen anschließend Postflüge in einer entwaffneten Tu-16 in Aeroflot-Farben; wer von der Tu-16 kam, schaffte den Umstieg verhältnismäßig leicht. Das Flugzeug war schwergängig in der Steuerung, sehr schnell im Endanflug und neigte bei niedriger Geschwindigkeit zum Strömungsabriss. Die Aerodynamik der Tragfläche verursachte vor dem Abriss ein heftiges Aufbäumen, das in einen nicht mehr abfangbaren Sturzflug übergehen konnte; mindestens zwei Unfälle wurden diesem Phänomen zugeschrieben, und trotz der an Konstruktion und Verfahren vorgenommenen Änderungen wurde das Problem nicht gelöst. Aus Furcht vor dem Strömungsabriss landeten die Besatzungen mit 270 bis 300 km/h, fast 50 km/h über dem empfohlenen Wert. Sechzehn von sechsundneunzig Maschinen gingen bei Unfällen verloren.

Aeroflot nahm die Tu-104 im März 1979 nach einem tödlichen Unfall in Moskau aus dem zivilen Dienst, doch mehrere Flugzeuge gingen an die Militärluftfahrt als Stabstransporter und zum Training von Kosmonauten in der Schwerelosigkeit. Ein militärischer Unfall im Februar 1981, der fünfzig Menschen das Leben kostete, siebzehn davon hohe Offiziere von Heer und Marine, führte zur endgültigen Ausmusterung des Musters. Der letzte Flug war eine Überführung in das Luftfahrtmuseum von Uljanowsk am 11. November 1986. Zwischen 1956 und 1960 wurden 201 Maschinen gebaut, und die gesammelte Erfahrung führte Tupolev dazu, die Tu-124 zu entwickeln, das erste Serienverkehrsflugzeug mit Mantelstromtriebwerken, und danach die Tu-134.