Tupolev Tu-104

Die erste Version der Tu-104 war die Antwort auf den dringenden Bedarf der Aeroflot Anfang der 1950er-Jahre an einem modernen Verkehrsflugzeug mit größerer Kapazität, Reichweite und Geschwindigkeit als die damals eingesetzten Kolbenflugzeuge. Der Beschluss des Ministerrats, das Konstruktionsbüro Tupolew mit einem Strahlverkehrsflugzeug zu beauftragen, wurde am 11. Juni 1954 unterzeichnet, obwohl die ersten Skizzen bereits während der Entwicklung des Bombers Tu-16 entstanden waren und die Zeichnungen 1952–53 vorlagen; das Projekt trug den Arbeitsnamen Tu-2AM-3-200 und erhielt später den Index 104, womit das Büro die Praxis begann, seinen Serienverkehrsflugzeugen dreistellige Nummern zu geben, die auf 4 enden. Tragflügel, Leitwerk, Triebwerksgondeln und Fahrwerk stammten von der Tu-16; der neue Druckrumpf hatte einen größeren Durchmesser, und der Flügel wurde an den unteren Rumpf verlegt. Da auch das Triebwerk des Bombers beibehalten wurde, verlief die Entwicklung sehr schnell.

Der Prototyp flog am 17. Juni 1955 mit dem Testpiloten Juri T. Alaschejew am Steuer. Das Werk Nr. 156 in Moskau baute 1955 die beiden Maschinen der Nullserie, und am 5. November 1955 hob die erste Serienmaschine ab, gebaut im Werk von Charkiw (Werk Nr. 135). Charkiw baute diese Version bis zum zweiten Flugzeug seiner zweiten Serie, danach stellte es auf die Tu-104A um; laut GlobalSecurity wechselten 1957 beide Werke, die den Typ damals fertigten, auf das 70-sitzige Modell. Insgesamt wurden zwischen 1955 und 1957 29 Flugzeuge der Ausgangsversion gebaut.

Die beiden Turbostrahltriebwerke Mikulin AM-3 saßen wie bei der Tu-16 in den Flügelwurzeln und leisteten jeweils etwa 6.735 kgf Schub (66 kN). Das Cockpit glich weitgehend dem des Bombers: Kapitän, Kopilot, Navigator – er saß in der verglasten Nase –, Funker und Bordingenieur; der Funker wurde später abgeschafft. Das Fahrwerk wiederholte das der Tu-16, mit einem lenkbaren Bugfahrwerk mit Zwillingsrädern, zwei Hauptfahrwerksbeinen und einem Heckstützrad, bei einer Spurweite von 11,325 m; ein Bremsfallschirmsystem mit zwei Hauben verkürzte die Landestrecke. Das Flugzeug galt als anspruchsvoll: schwergängig in den Steuern, schnell im Endanflug und bei niedriger Geschwindigkeit zum Überziehen neigend, eine Eigenschaft stark gepfeilter Flügel.

Die Innenausstattung dieser ersten Version mit fünfzig Sitzen wurde persönlich von Tupolews Ehefrau überwacht, die eine wohnliche Atmosphäre schaffen wollte: Spitzenstoffe, Wandleuchten statt gewöhnlicher Beleuchtung und Statuetten in den Trennwänden zwischen den Abteilen. Zum ersten Mal in der UdSSR wurden normalen Fluggästen drei Luxusabteile angeboten, die zuvor den Flugzeugen der Staatsführung vorbehalten waren: das erste mit 6 einander gegenüberliegenden Sitzen um einen Tisch, das zweite und das dritte mit je 8, dazwischen die Bordküche und ein Büfett. Im Heck befand sich eine Kabine der ersten Klasse mit sieben Reihen zu 2+2 Sitzen. Eine Economy-Klasse gab es nicht, jeder Sitz hatte sein eigenes Fenster, und hinter der hinteren Tür lagen getrennte Toiletten für Männer und Frauen. Mahagoni, Kupfer und Spitze führten dazu, dass einige westliche Beobachter die Einrichtung „viktorianisch“ nannten; der sowjetische Film „Ein erstaunlicher Sonntag“ von 1957 zeigt die Kabine der ersten Klasse, das Büfett und die Toiletten.

Am 22. März 1956 landete der Prototyp CCCP-L5400 auf dem Londoner Flughafen Heathrow und brachte den KGB-Vorsitzenden General Iwan Serow, der die Sicherheit für den Besuch von Nikita Chruschtschow vorbereiten sollte. Chruschtschow wollte mit der Tu-104 fliegen, um die Briten zu beeindrucken, doch seine Sicherheitschefs redeten es ihm aus. Laut ru.wikipedia erreichten während des Besuchs drei Tu-104 London: CCCP-L5400, CCCP-L5412 und CCCP-L5413. Der Auftritt war für den Westen eine völlige Überraschung, der keine Vorstellung davon hatte, wie weit die sowjetische Entwicklung von Strahlverkehrsflugzeugen fortgeschritten war.

Die ersten Piloten schulten auf dem Bomber Il-28 und flogen dann Post in unbewaffneten Maschinen in Aeroflot-Farben zwischen Moskau und Swerdlowsk; wer von der Tu-16 kam, stellte sich leicht um, und später wurde in Nowosibirsk-Tolmatschowo ein Ausbildungszentrum eingerichtet. Am 15. September 1956 flog CCCP-L5415 den ersten planmäßigen Flug, Moskau–Omsk–Irkutsk, und löste damit die Il-14 ab: Die Reisezeit sank von 13 Stunden 50 Minuten auf 7 Stunden 40 Minuten. Ende 1956 hatte die Aeroflot etwas mehr als sechs dieser Flugzeuge im Dienst, und zwischen 1956 und 1958 war die Tu-104 das einzige Strahlverkehrsflugzeug im Einsatz auf der ganzen Welt, während die britischen Comet am Boden blieben.

Von den 29 Flugzeugen dieser Version war nur eines an einem Unfall beteiligt: CCCP-L5414 am 19. Februar 1958 bei Sawasleika. Bei schlechtem Wetter musste es auf einen Ausweichflugplatz umgeleitet werden, ging der Treibstoff aus und es landete außerhalb des Flugplatzes; keiner der drei Menschen an Bord kam ums Leben, und die Ursache war kein Konstruktionsfehler. Im Juni 1957 führten Verbesserungen an den Triebwerken zur 70-sitzigen Tu-104A, die diese Ausgangsserie in der Produktion ablöste.