Northrop Grumman B-2 Spirit

Die B-2 ist keine Laune der 1980er Jahre. Es ist bereits das dritte Mal, dass Northrop versucht, die US-Luftwaffe davon zu überzeugen, dass ein strategischer Bomber auf Rumpf und Leitwerk verzichten kann. Die beiden ersten Versuche waren die YB-35 mit Kolbenmotoren und ihre strahlgetriebene Weiterentwicklung YB-49, beide Anfang der 1950er Jahre während der Entwicklung gestrichen — nach der im Unternehmen überlieferten Version eher aus politischen als aus technischen Gründen. Das aerodynamische Argument war stets stichhaltig: Ohne Rumpf und Leitwerk gibt es keine Flächen, die Widerstand erzeugen, ohne zugleich Auftrieb zu erzeugen, sodass ein Nurflügler bei gegebenem Gewicht mehr Reichweite und mehr Zuladung bietet als eine konventionelle Konfiguration.

Was in den 1940er Jahren fehlte, war die Elektronik. Ein Nurflügler ist von Natur aus gierinstabil und in der Nickachse schwer zu kontrollieren, was die Piloten der YB-49 am eigenen Leib erfuhren. Die künstliche Stabilisierung per Computer gab es noch nicht. Als in den 1970er Jahren elektrische Flugsteuerungen und ausreichende Rechenleistung aufkamen, um die Fluglage dutzende Male pro Sekunde ohne Eingreifen des Piloten zu korrigieren, verschwand das Hindernis.

Und dann kam noch ein neuer Grund hinzu, zum Nurflügler zurückzukehren. Ein Flugzeug ohne vertikale Flächen nähert sich der Form an, die Radarsignatur-Ingenieure als „unendliche ebene Platte" bezeichnen: das theoretisch perfekte Objekt aus Sicht der Tarnkappentechnik, weil es keine Winkel besitzt, die das Signal zum Sender zurückwerfen. Was 1947 aerodynamische Eleganz war, wurde 1977 zu einem taktischen Vorteil ersten Ranges. Dass die B-2 und die YB-49 exakt dieselbe Spannweite haben — 172 Fuß, 52,4 Meter —, ist weder Zufall noch Hommage: Es ist die Feststellung, dass sich die optimale Größe eines Nurflüglers dieser Klasse nicht geändert hatte. Jack Northrop, der lange genug lebte, um unter Geheimhaltung von dem Projekt zu erfahren, das seine Idee wieder aufgriff, starb, bevor er es fliegen sah.

Der institutionelle Ausgangspunkt war eine Anfrage der DARPA an die US-Luftfahrtindustrie im Jahr 1974: Wie groß könne der Radarquerschnitt eines Flugzeugs höchstens sein, damit es für die damaligen Radare noch praktisch unsichtbar bliebe. Northrop und McDonnell Douglas wurden als Erste zur Vertiefung ausgewählt. Lockheed, das zuvor bereits Teillösungen zur Tarnkappentechnik bei der A-12 und der SR-71 angewandt hatte, gewann im April 1976 die zweite Runde des Experimental Survivability Testbed, aus der das Have Blue und darüber die F-117 hervorgingen. Northrop, das diese Runde nicht gewonnen hatte, machte auf eigene Rechnung mit einem geheimen Demonstrator weiter, der Tacit Blue, deren Entwicklung 1979 in Area 51 begann und wo die Technik der kontinuierlichen Krümmung reifte — gekrümmte Flächen statt ebener Facetten —, die später die B-2 prägen sollte.

Um 1976 galt ein weitreichender strategischer Tarnkappenbomber als machbar. Präsident Jimmy Carter wurde 1977 über den Stand der Arbeiten informiert, und dieses Wissen scheint einer der Hauptgründe für die Streichung der B-1 gewesen zu sein. Es war eine politisch teure Entscheidung: Im Wahlkampf 1980 nutzte Ronald Reagan die gestrichene B-1 wiederholt als Beweis für die vermeintliche Schwäche Carters in der Verteidigungspolitik. Die Antwort kam am 22. August 1980, als die Regierung öffentlich einräumte, dass das Verteidigungsministerium an Tarnkappenflugzeugen arbeite, darunter ein Bomber.

Das Programm Advanced Technology Bomber startete formell 1979 und wurde als Schwarzprojekt unter dem Decknamen „Aurora" finanziert. Nach Bewertung der Vorschläge reduzierte sich der Wettbewerb auf zwei Teams: Northrop mit Boeing — Vorschlag „Senior Ice" — und Lockheed mit Rockwell — „Senior Peg". Beide präsentierten Nurflügler; der von Northrop war größer und mit gekrümmten Flächen, der von Lockheed kleiner, facettiert und mit einem kleinen Leitwerk. Eine Skizze des Designers Hal Markarian aus dem Jahr 1979 ähnelte bereits deutlich dem endgültigen Flugzeug. Die US-Luftwaffe plante zu jenem Zeitpunkt die Beschaffung von 165 Maschinen.

Am 20. Oktober 1981 wurde der Vorschlag von Northrop ausgewählt. Das Flugzeug erhielt die Bezeichnung B-2 und den Namen Spirit. Mitte der 1980er Jahre kam die teuerste Änderung des Programms: Das Missionsprofil wechselte vom Eindringen in großer Höhe zum geländefolgenden Tiefflug-Eindringen, was eine Neukonstruktion der Struktur erforderte, den Erstflug um zwei Jahre verzögerte und die Kosten um rund eine Milliarde Dollar erhöhte. 1989 schätzte man, dass die Vereinigten Staaten allein für Forschung und Entwicklung heimlich rund 23.000 Millionen Dollar ausgegeben hatten. Ingenieure und Wissenschaftler des MIT bewerteten die Missionswirksamkeit im Rahmen eines fünfjährigen geheimen Vertrags. Die ATB-Technologie floss zudem in das Programm für das fortschrittliche taktische Kampfflugzeug ein, aus dem die YF-22 und die YF-23 hervorgingen. Northrop war Hauptauftragnehmer; zu den größten Unterauftragnehmern zählten Boeing, Hughes Aircraft, General Electric Aviation und Vought.

Während Entwurf und Entwicklung war die B-2 ein Schwarzprojekt, und das gesamte Personal benötigte eine Sicherheitsfreigabe, obwohl die Abschottung etwas weniger dicht war als bei der F-117: Mehr Menschen innerhalb der Bundesregierung wussten von ihrer Existenz, und mehr Informationen zirkulierten. Die Produktion wurde in einer ehemaligen Ford-Automontagefabrik in Pico Rivera, Kalifornien, organisiert, die erworben und von Grund auf umgebaut wurde und deren Beschäftigte zur Geheimhaltung verpflichtet waren. Komponenten wurden häufig über Scheinfirmen beschafft, Militärangehörige besuchten die Anlagen in Zivil, das Personal wurde routinemäßig einem Polygraphentest unterzogen, und die Geschäftseinheit trug den absichtlich vagen Namen „Advanced Systems Division". Bis Mitte der 1980er Jahre blieb fast die gesamte Programminformation außerhalb der Reichweite des General Accounting Office und der Kongressabgeordneten.

Die öffentliche Präsentation am 22. November 1988 in der Anlage 42 der US-Luftwaffe in Palmdale war eine ebenso sorgfältige wie an einem konkreten Punkt gescheiterte Übung in Schadensbegrenzung. Die Gäste durften sich dem Heck des Flugzeugs nicht nähern, wo sich die abgeschirmten Abgasdüsen befanden. Die Redakteure von Aviation Week stellten jedoch fest, dass über dem Gelände keine Luftraumbeschränkung galt, mieteten ein Kleinflugzeug und fotografierten von oben genau das, was verborgen bleiben sollte. Der Erstflug des Flugzeugs mit der Seriennummer 82-1066 fand am 17. Juli 1989 zwischen Palmdale und der Edwards Air Force Base statt.

Die Geheimhaltung hatte auch ihre kriminelle Kehrseite. 1984 wurde der Northrop-Angestellte Thomas Patrick Cavanagh festgenommen, weil er versucht hatte, der Sowjetunion geheime Informationen aus der Fabrik in Pico Rivera zu verkaufen. Mehr als zwanzig Jahre später, im Oktober 2005, wurde Noshir Gowadia festgenommen, ein Ingenieur, der am Antriebssystem der B-2 gearbeitet hatte und beschuldigt wurde, geheime Informationen an China verkauft zu haben; er wurde zu 32 Jahren Haft verurteilt. Das Bemühen um Geheimhaltung endete nicht mit der Indienststellung: Ein großer Teil des Personals, das mit dem Flugzeug zu tun hat, benötigt weiterhin besondere Zugangsberechtigungen und Hintergrundüberprüfungen, die von einer eigenen Abteilung der US-Luftwaffe durchgeführt werden.

Die Tarnkappeneigenschaft der B-2 ist ein durch Anhäufung gelöstes Problem. Beim Radar leistet die Form die Hauptarbeit: Die Nurflügelkonfiguration ohne vertikale Flächen eliminiert seitliche Reflektoren, und die durchgehende Krümmung der gesamten Außenhaut streut die Strahlen, statt sie zurückzuwerfen. Diese Technik wurde erst möglich, als die Rechenleistung der 1980er Jahre erlaubte, Radarechos auf komplexen gekrümmten Flächen zu simulieren, und nicht mehr nur auf ebenen Facetten wie bei der F-117. Der resultierende Radarquerschnitt wurde öffentlich mit rund 0,1 Quadratmetern angegeben. Darauf aufbauend kommen absorbierende Materialien hinzu: Das Flugzeug besteht größtenteils aus einem Kohlenstoff-Graphit-Verbundwerkstoff, der widerstandsfähiger als Stahl, leichter als Aluminium und in der Lage ist, einen Großteil der Radarenergie zu absorbieren, ergänzt durch spezifische Beschichtungen. Die Montagetoleranzen sind ungewöhnlich eng, damit keine Flüssigkeitslecks entstehen, die die Signatur erhöhen würden.

Im Infrarotbereich bestand die Lösung darin, die Triebwerke im Inneren des Flügels zu vergraben. Am Einlass strömt kalte Grenzschichtluft unterhalb des Haupteinlasses ein und vermischt sich kurz vor den Düsen mit dem heißen Abgas; der resultierende Strahl wird anschließend über Oberflächen aus kohlenstofffaserverstärktem Polymer und Titanelementen geführt, die ihn seitlich streuen, um seine Abkühlung zu beschleunigen. Die B-2 verfügt aus demselben Grund über keine Nachbrenner, und das Durchbrechen der Schallmauer ist sowohl wegen des Überschallknalls als auch wegen der kinetischen Erwärmung der Außenhaut ausgeschlossen. Optisch ist das Flugzeug mit einer reflexionsmindernden Schicht in dunklen Farbtönen lackiert, weil sich ein dunkles Grau in 50.000 Fuß Höhe mit dem Himmel vermischt; zudem trägt es einen Kondensstreifen-Sensor, der die Besatzung warnt, wann sie die Flughöhe wechseln muss. Unter zwanzig Seemeilen ist das Flugzeug jedoch sichtbar.

Diese Unsichtbarkeit wird im Hangar bezahlt. Jede B-2 wird in einem klimatisierten Hangar von rund fünf Millionen Dollar untergebracht, groß genug für ihre 172 Fuß Spannweite, weil die Tarnkappenbeschichtung längere Wettereinwirkung nicht verträgt. Alle sieben Jahre wird die Beschichtung mit kristallisierter Weizenstärke entfernt, um die Oberfläche auf Dellen oder Kratzer zu untersuchen. Ein Großteil der späteren Anstrengungen zielte genau darauf ab, diese Last zu senken: Northrop Grumman entwickelte eine absorbierende Beschichtung namens alternatives Hochfrequenzmaterial, AHFM, die von vier unabhängig gesteuerten Robotern aufgesprüht wird und die Wartungszeit der Signatur drastisch verkürzt. Ein Bericht des General Accounting Office vom August 1995 deckte auf, dass das Flugzeug Schwierigkeiten hatte, bei starkem Regen zu operieren, der die Tarnkappenbeschichtung beschädigte, und dass sein Geländefolgeradar Regen mit Hindernissen verwechselte; im Oktober 1996 berichtete die US-Luftwaffe von Fortschritten bei der Softwarekorrektur. Die Zahl, die das Problem am besten zusammenfasst, stammt aus dem September 1997: 119 Wartungsstunden pro Flugstunde, gegenüber 53 bei der B-52 und 60 bei der B-1B. Die Wartungskosten lagen bei rund 3,4 Millionen Dollar pro Monat und Flugzeug, und um 2010 schätzte man, dass die Flugstunde bis zu 135.000 Dollar kosten konnte, etwa doppelt so viel wie bei der B-52 oder der B-1. Verlässt das Flugzeug seine Heimatbasis, reist das Problem mit: Es gibt entfaltbare, klimatisierte Hangars, die B-2 Shelter Systems, gebaut von American Spaceframe Fabricators zu ähnlichen Kosten, deren Notwendigkeit sich 1998 zeigte, als sich herausstellte, dass Andersen nicht die erforderlichen Umgebungsbedingungen bot; sie wurden auf Diego Garcia und auf der britischen Basis Fairford eingesetzt. Schließlich zwingt die Verbundwerkstoffstruktur das Flugzeug, sich 40 Meilen von Gewittern fernzuhalten, um statische Entladungen und Blitzeinschläge zu vermeiden.

Die Mitte der 1980er Jahre geplante Beschaffung umfasste 132 Flugzeuge — die US-Luftwaffe hatte in der ATB-Phase sogar 165 erwogen — und wurde später auf 75 reduziert. Dann verschwand der Feind. Mit der Auflösung der Sowjetunion Anfang der 1990er Jahre verlor die ursprüngliche Mission der Spirit, tief in den sowjetischen Luftraum einzudringen, ihren Gegenstand. In seiner Rede zur Lage der Nation 1992 kündigte Präsident George H. W. Bush an, dass die Produktion auf 20 Flugzeuge beschränkt werde. 1996 genehmigte die Clinton-Regierung, obwohl sie sich zunächst auf diese Zahl festgelegt hatte, die Umrüstung eines einundzwanzigsten Flugzeugs — eines Testprototyps — auf die operative Block-30-Konfiguration für etwa 500 Millionen Dollar. Das war das letzte. 1995 hatte Northrop angeboten, zwanzig weitere Flugzeuge zu Flyaway-Kosten von je 566 Millionen zu bauen; das Angebot kam nicht zustande.

Der Widerstand im Kongress war breit und überparteilich. Im Verteidigungshaushalt für das Haushaltsjahr 1990 strich der Streitkräfteausschuss des Repräsentantenhauses 800 Millionen Dollar bei Forschung und Entwicklung und lehnte zugleich knapp einen Antrag ab, das Projekt zu beenden. Die Abgeordneten Ron Dellums, John Kasich und John G. Rowland trieben diesen Antrag voran; im Senat opponierten unter anderem Jim Exon und John McCain. Dellums und Kasich arbeiteten von 1989 bis Anfang der 1990er Jahre gemeinsam daran, die Produktion auf 21 Flugzeuge zu begrenzen, und erreichten dies. Der Ausschussvorsitzende Les Aspin fasste die Rechnung des für 1989 erwarteten Produktionshöhepunkts — zwischen sieben und acht Milliarden Dollar jährlich — mit den Worten zusammen, das werde „finanziell nicht fliegen". 1990 warf das Verteidigungsministerium Northrop vor, fehlerhafte Bauteile im Flugsteuerungssystem verwendet zu haben, und Teile des Triebwerks mussten neu entworfen werden, um das Risiko von Vogelschlagschäden zu senken. 1995 berechnete das Congressional Budget Office, dass zwanzig zusätzliche B-2 in den ersten beiden Kriegswochen weniger als zwei Milliarden Dollar an Munition einsparen würden, gegenüber Lebenszykluskosten von 26.800 Millionen. Im selben Jahr rieten General Mike Ryan und General John Shalikashvili entschieden davon ab, weitere Flugzeuge zu finanzieren. 1997 brachte Dellums einen Änderungsantrag ein, um die Obergrenze bei den bestehenden 21 Flugzeugen festzuschreiben; er wurde knapp abgelehnt, doch der Kongress bewilligte auch keine Mittel für weitere Flugzeuge.

Die Kosten der B-2 sind zu einem Lehrbuchbeispiel dafür geworden, wie wenig eine isolierte Zahl bedeutet, denn die kursierenden Angaben messen unterschiedliche Dinge. Die projizierten „Programmkosten" insgesamt bis 2004 beliefen sich auf 44.750 Millionen Dollar von 1997 und umfassen Entwicklung, Beschaffung, Anlagen, Bau und Ersatzteile; verteilt auf 21 Flugzeuge ergibt das einen Durchschnitt von 2.130 Millionen pro Einheit — die Zahl, die meist zitiert wird, um zu unterstreichen, wie teuer das Programm ausfiel. Die „Beschaffungskosten" pro Flugzeug, berechnet allein anhand der 15.480 Millionen Flottenkosten, betrugen 737 Millionen Dollar von 1997. Die Berichte des General Accounting Office, die Ersatzteile und Softwareunterstützung hinzurechnen, erhöhen diese Stückbeschaffungskosten auf 929 Millionen. Und die „Flyaway-Kosten" — das Flugzeug ohne anteilige Ersatzteile, Unterstützung oder Entwicklung — waren jene, die Northrop 1995 nannte: 566 Millionen. Hinzu kommen 553,6 Millionen Dollar von 1997 an militärischen Baumaßnahmen im Zusammenhang mit dem Programm. Keine der vier Zahlen ist falsch; sie beantworten schlicht unterschiedliche Fragen, und man sollte klären, welche gerade verwendet wird, bevor man sie mit der eines anderen Flugzeugs vergleicht.

Das erste einsatzbereite Flugzeug, getauft Spirit of Missouri, wurde am 17. Dezember 1993 an die Whiteman Air Force Base in Missouri übergeben, die bis heute die einzige Einsatzbasis des Typs ist. Die Auslieferungen erfolgten in drei aufeinanderfolgenden Konfigurationsstufen: Die Block-10-Maschinen hatten nur begrenzte Kampffähigkeit und konnten lediglich konventionelle Mk-84-Bomben oder frei fallende Kernwaffen einsetzen und wurden vor allem zur Ausbildung genutzt; die Block-20-Maschinen erhielten eine vorläufige Fähigkeit zum Abwurf gelenkter GAM-Munition; und die Block-30-Maschinen erreichten die volle Konfiguration mit fast doppelt so vielen Radarmodi, besserer Geländefolgung und der Fähigkeit, JDAM und JSOW einzusetzen. Die erste werksneue Block-30-Maschine, die AV-20 Spirit of Pennsylvania, wurde am 7. August 1997 ausgeliefert. Die Umrüstung des Rests der Flotte auf den Block-30-Standard begann im Juli 1995. Über das Datum der ersten operativen Einsatzbereitschaft sind sich die Quellen nicht ganz einig: Manche nennen den 1. Januar 1997, andere den April desselben Jahres. In ihren ersten drei Dienstjahren erreichten die einsatzbereiten Maschinen eine Startzuverlässigkeit von 90 Prozent, und eine Bewertung der US-Luftwaffe selbst vertrat die Ansicht, dass zwei B-2 mit Präzisionswaffen die Arbeit von fünfundsiebzig konventionellen Flugzeugen leisten könnten.

Die Feuertaufe kam 1999 mit der NATO-Luftkampagne über Jugoslawien. Sechs B-2 flogen ohne Zwischenlandung von Missouri auf den Balkan und zurück, bei Missionen von etwa dreißig Stunden Dauer, unterstützt durch Luftbetankung. Das Missverhältnis zwischen Aufwand und Ergebnis ist die Statistik, die das Flugzeug berühmt machte: Die Spirit-Maschinen flogen 50 der 34.000 alliierten Einsätze und warfen 11 Prozent der Bomben ab, wobei in den ersten acht Wochen der US-Beteiligung ein Drittel der ausgewählten jugoslawischen Ziele zerstört wurde. Es war auch das erste Mal, dass GPS-gelenkte Bomben der JDAM-Familie im Kampf eingesetzt wurden — eine Technologie, die das in früheren Konflikten so heftig kritisierte Flächenbombardement militärisch überflüssig machte. Die Kampagne hinterließ zugleich ihr schwerwiegendstes Kapitel: Am 7. Mai 1999 warf eine B-2 fünf JDAM auf die chinesische Botschaft in Belgrad, mit dem Ergebnis von drei Toten und rund zwanzig Verletzten; die offizielle Erklärung lautete, es habe einen Fehler in den Zielbezeichnungsanweisungen gegeben. Bis dahin hatte der Typ fünfhundert Bomben über Jugoslawien abgeworfen.

Die B-2 eröffnete die Afghanistan-Kampagne im Oktober 2001 mit einer der längsten Missionen ihrer Geschichte, hin und zurück von Whiteman aus mit Luftbetankung. Ab 2003 begann sie, regelmäßig von vorgeschobenen Stützpunkten im Nahen Osten aus zu operieren. Während des Irakkriegs operierte sie von Diego Garcia und von einem „nicht bekannt gegebenen vorgeschobenen Standort" aus, zusätzlich zu Missionen, die direkt von Missouri gestartet wurden: 2003 flog sie 27 Einsätze von Whiteman und 22 von einem vorgeschobenen Standort aus, mit über 1.500.000 Pfund abgeworfener Munition, darunter 583 JDAM-Bomben. Die formelle Erklärung der vollen Einsatzbereitschaft im Dezember 2003 kam nach dem tatsächlichen Kampfeinsatz; der Jahresbericht zu Test und operativer Bewertung jenes Jahres stellte fest, dass die Verfügbarkeit des Flugzeugs weiterhin unzureichend sei, vor allem wegen der Wartung der Tarnkappenbeschichtungen, und dass die defensive Avionik-Suite Lücken gegenüber neu aufkommenden Bedrohungen aufweise.

Am 1. Februar 2010 wechselten die B-2, als Reaktion auf organisatorische Probleme und aufsehenerregende Fehler innerhalb der US-Luftwaffe, zusammen mit den nuklearen B-52 und den Interkontinentalraketen unter das Kommando des neu geschaffenen Global Strike Command. Ein Jahr später, im März 2011, waren die Spirit-Maschinen die ersten amerikanischen Flugzeuge im Einsatz Odyssey Dawn: Drei Maschinen warfen vierzig Bomben auf einen libyschen Flugplatz zur Unterstützung der von den Vereinten Nationen eingerichteten Flugverbotszone ab, wobei sie direkt vom amerikanischen Festland aus flogen und den Atlantik mit jeweils vier Luftbetankungen pro Strecke überquerten. Im August desselben Jahres wurde bekannt, dass vor dem Einsatz der Spezialkräfte in Abbottabad, der Osama bin Laden das Leben kostete, erwogen worden war, eine oder mehrere B-2 einzusetzen; die Option wurde wegen des Schadens an nahegelegenen zivilen Gebäuden und der Schwierigkeit, die Überreste zu identifizieren, verworfen.

Am 28. März 2013 flogen zwei B-2 13.000 Meilen hin und zurück von Whiteman nach Südkorea und warfen Übungsmunition auf dem Schießplatz Jik Do ab, beim ersten Auftreten des Typs über der koreanischen Halbinsel; dies war Teil der jährlichen südkoreanisch-amerikanischen Manöver und löste Proteste sowie Drohungen mit nuklearer Vergeltung durch Nordkorea aus. Am 22. März 2016 landete erstmals eine B-2 in Australien, auf der Basis Tindal. Am 18. Januar 2017 griffen zwei Maschinen ein Ausbildungslager des Islamischen Staats dreißig Kilometer südwestlich von Sirte in Libyen an und warfen dabei 108 JDAM-Bomben mit 500 Pfund bei einer 33-stündigen Mission von Whiteman aus ab. Im März 2022 flog eine Spirit erneut nach Australien, diesmal nach Amberley. Am 16. Oktober 2024 griffen die B-2 fünf unterirdische Waffenlager im Jemen an, im Rahmen der Kampagne gegen die Huthi wegen deren Angriffen auf den Schiffsverkehr im Roten Meer, wobei Tindal als Zwischenstopp diente; dies wurde auch als Demonstration der Fähigkeiten gegenüber Iran gedeutet. Am 22. Juni 2025 warfen sechs B-2 zwölf bunkerbrechende Bomben vom Typ GBU-57 auf die Anreicherungsanlage in Fordo ab, und eine siebte Maschine warf zwei weitere auf Natanz ab. Am 1. März 2026 nahm der Typ erneut an Angriffen auf den Iran gegen Raketenanlagen und unterirdische Ziele teil. Die bis September 2013 registrierte längste Kampfmission dauerte 44,3 Stunden.

Am 23. Februar 2008 stürzte die B-2 AV-12 Spirit of Kansas kurz nach dem Start von der Andersen Air Force Base auf Guam auf der Startbahn ab. Das Flugzeug gehörte zur 393. Bombergeschwader-Staffel des 509. Bombergeschwaders und hatte 5.176 Flugstunden angesammelt. Die beiden Besatzungsmitglieder schossen sich unverletzt aus; das Flugzeug wurde zerstört, mit einem geschätzten Totalverlust von 1.400 Millionen Dollar. Die Untersuchung ergab, dass während der Kalibrierung der Luftdaten Feuchtigkeit in die Anschlussdruckwandler eingedrungen war, was die an das Luftdatensystem übermittelten Informationen verfälschte: Die Flugsteuerungsrechner berechneten eine fehlerhafte Geschwindigkeit und einen negativen Anstellwinkel, und das Flugzeug bäumte sich beim Start um dreißig Grad auf. Nach dem Unfall nahm die US-Luftwaffe die gesamte Flotte für 53 Tage bis zum 15. April 2008 aus dem Einsatzdienst. Es war der erste und einzige Totalverlust einer B-2 durch einen Unfall.

Es war nicht der einzige schwere Zwischenfall. Im Februar 2010, ebenfalls in Andersen, erlitt die AV-11 Spirit of Washington einen Brand am Boden, der sie schwer beschädigte; es brauchte achtzehn Monate Reparaturen, nur damit sie zurück in die Vereinigten Staaten fliegen und sich einer vollständigen Instandsetzung unterziehen konnte, und sie kehrte erst im Dezember 2013 in den Dienst zurück. Zu jener Zeit verfügte die US-Luftwaffe über keine spezifische Anweisung für Düsenbrände bei der B-2. In der Nacht vom 13. auf den 14. September 2021 führte die Spirit of Georgia in Whiteman eine Notlandung durch, kam von der Bahn ab und blieb auf ihrer linken Seite liegen; die Ursache waren defekte Fahrwerksfedern und Mikrorisse in Hydraulikanschlüssen, mit Reparaturkosten von über zehn Millionen Dollar. Am 10. Dezember 2022 zwang eine Panne während des Flugs die AV-16 Spirit of Hawaii zu einer Notlandung in Whiteman, mit anschließendem, rasch gelöschtem Brand und ohne Verletzte. Die gesamte Flotte blieb bis zum 18. Mai 2023 am Boden, als die US-Luftwaffe die Startsperre ohne öffentliche Angabe von Einzelheiten aufhob. Im Mai 2024 wurde bekannt gegeben, dass jene Maschine ausgemustert werde, da ihre Reparatur als „unwirtschaftlich" gelte. Der Vergleich mit 2010 ist aufschlussreich: Damals investierte man fast vier Jahre und über hundert Millionen Dollar, um ein Flugzeug zu retten, weil es als ausreichender Grund galt, keinen der wenigen eindringenden Bomber im Bestand zu verlieren; mit der B-21 am Horizont und der für einen Zeitpunkt nach 2029 vorgesehenen Ausmusterung der B-2 änderte sich die Rechnung.

Ein mit den Werkzeugen der 1980er Jahre entworfenes Tarnkappenflugzeug auf dem neuesten Stand zu halten, hat eine kontinuierliche Abfolge von Aktualisierungen erfordert. Im Juli 2008 wurde die Bordcomputerarchitektur grundlegend neu gestaltet: Eine integrierte Verarbeitungseinheit wurde eingebaut, die über ein neues Glasfasernetz mit den übrigen Systemen kommuniziert, und das operative Flugprogramm wurde neu geschrieben, wobei der aus der Sprache JOVIAL übernommene Legacy-Code in Standard-C migriert wurde. Viele der 136 verteilten Computer, die das Flugzeug mitführte, einschließlich des Flugmanagementrechners, wurden durch ein einziges System ersetzt. Die Aktualisierungen betrafen auch die Waffensteuerung, um den Angriff auf bewegliche Ziele zu ermöglichen.

Am 29. Dezember 2008 vergab die US-Luftwaffe an Northrop Grumman einen Auftrag über 468 Millionen Dollar zur Modernisierung der Radare der Flotte. Der Wechsel war nicht taktisch, sondern administrativ bedingt: Das Handelsministerium hatte den Teil des Funkspektrums, auf dem das AN/APQ-181 arbeitete, an einen anderen Betreiber verkauft, sodass die Frequenz geändert werden musste. Dabei erhielt das Radar neue Antennen und wurde auf aktive elektronische Strahlschwenkung umgestellt. Die Arbeit reichte weit zurück: Raytheon erhielt im November 2002 den Auftrag, eine Antenne mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung im Ku-Band zu entwickeln, die ab 2007 nicht mit kommerziellen Satellitensystemen interferieren würde; die Flugerprobungen des neuen Radars begannen im Oktober 2007, und die erste einsatzbereite Maschine mit dem modernisierten Radar wurde im April 2009 in Whiteman ausgeliefert. 2010 wurde bekannt, dass das Forschungslabor der US-Luftwaffe ein neues Material für den Teil der Flügelhinterkante entwickelt hatte, der dem Triebwerksabgas ausgesetzt ist, als Ersatz für ein anderes, das sich schnell zersetzte. Im März 2012 kündigte das Pentagon einen zehnjährigen Modernisierungsplan über zwei Milliarden Dollar an, der sich vor allem auf den Ersatz veralteter Avionik und Ausrüstung konzentrierte.

2013 wurde das Modernisierungsprogramm für das Defensive-Management-System, DMS-M, in Auftrag gegeben, das das Antennensystem und die zugehörige Elektronik erneuern sollte, um die Frequenzwahrnehmung des Flugzeugs zu erweitern; Softwareprobleme führten 2020 zu seiner Streichung, und die bereits geleistete Arbeit wurde auf Verbesserungen im Cockpit umgelenkt. Die Aktualisierung des gemeinsamen Empfängers für sehr niedrige Frequenzen ermöglicht es der B-2, dieselben Übertragungen wie U-Boote der Ohio-Klasse zu empfangen, damit sie weiterhin die nukleare Mission erfüllen kann. 2014 skizzierte die US-Luftwaffe ein Paket, das nukleare Fähigkeiten, die neue integrierte Verarbeitungseinheit, die Fähigkeit zum Mitführen von Marschflugkörpern und Verbesserungen bei der Bedrohungswarnung umfasste. Die jüngsten Arbeiten richten sich auf die Kommunikation — gesicherte, störfeste Satellitenverbindung, Interoperabilität mit der NATO, Neuzuweisung von Zielen im Flug über Link 16 —, auf den Ersatz der Hauptbildschirme im Cockpit, auf die Integration von Bewaffnung sowie auf die Verbesserung der Wartbarkeit der Radarsignatur durch neue Beschichtungen, Materialien und absorbierende Strukturen. Im Juni 2007 erhielt Northrop Grumman den Auftrag, den Massive Ordnance Penetrator von Boeing zu integrieren, eine GPS-gelenkte bunkerbrechende Bombe mit 2.400 Kilogramm Sprengstoff, konzipiert für vergrabene und gehärtete Ziele, von der das Flugzeug zwei Stück mitführen kann, eine in jedem Waffenschacht. Die Integration des Marschflugkörpers JASSM-ER wurde nach einem erfolgreichen Testabschuss abgeschlossen. Ein Großteil der jüngsten Modernisierung ist nicht öffentlich: Ein Einheitsführer in Whiteman deutete im April 2021 „recht innovative" Wege an, moderne Bewaffnung zu integrieren, um die Überlebensfähigkeit des Flugzeugs zu erhöhen, ohne ins Detail zu gehen, und erklärte, der Plattform bleibe noch viel Lebenszeit, bis die B-21 voll im Einsatz sei.

Die Nachfolgefrage ist fast so alt wie das Flugzeug selbst. 1998 riet ein Kongressgremium der US-Luftwaffe, Mittel von der B-2-Produktion in die Entwicklung eines neuen Bombers umzuleiten, sei es als völlige Neukonstruktion oder als Ableitung der Spirit. Der Bomber-Fahrplan von 1999 überging diese Empfehlung: Die US-Luftwaffe glaubte, ihre Flotte bis in die 2030er Jahre halten zu können, und legte den Beginn der Entwicklung des Nachfolgers auf 2013 fest, um bis etwa 2037 die alternde B-2, B-1 und B-52 zu ersetzen. 2012 vertrat der Stabschef der US-Luftwaffe, General Norton Schwartz, die Auffassung, die Tarnkappentechnik der B-2 aus den 1980er Jahren mache sie in künftig umkämpften Lufträumen weniger überlebensfähig, und plädierte trotz der Kürzungen dafür, das Programm für den Bomber der nächsten Generation fortzusetzen.

Dieses Programm nahm 2015 konkrete Gestalt an, als die US-Luftwaffe Northrop Grumman den Auftrag für den Long-Range Strike Bomber erteilte, aus dem die B-21 Raider hervorging, benannt zu Ehren der Doolittle Raiders, die im April 1942 Japan angriffen. Es ist der erste amerikanische Bomberentwurf seit der B-2, und obwohl seine Nurflügel-Silhouette erkennbar mit der der Spirit verwandt ist, unterscheidet er sich in wesentlichen Details: tiefer eingebettete Lufteinlässe, ein zweirädriges Hauptfahrwerk, trapezförmige Windschutzscheiben und fortschrittlichere Tarnkappenlösungen. Er wird mit digitalen Konstruktionstechniken und einer offenen Systemarchitektur entwickelt, die dafür gedacht ist, Verbesserungen aufzunehmen, ohne das Flugzeug neu zu entwerfen, und als Teil einer „Systemfamilie", die ergänzende Plattformen für Aufklärung, Führung und Kontrolle sowie elektronische Kampfführung umfasst. Das erste Exemplar wurde im Dezember 2022 in Palmdale öffentlich vorgestellt und flog am 10. November 2023 zum ersten Mal, mit Ziel Edwards, wo im Januar 2024 die Flugerprobung begann. Die US-Luftwaffe plant mindestens hundert Maschinen.

Für die B-2 hatte dies eine vorgezogene Ausmusterung zur Folge. Obwohl zeitweise erwogen worden war, sie bis 2058 zu betreiben, legte der Haushalt für das Fiskaljahr 2019 das Datum auf „spätestens 2032" fest. Dieselbe Entscheidung zog die Ausmusterung der B-1 auf 2036 vor, während sie das Leben der B-52 bis in die 2050er Jahre verlängerte, weil die Boeing-Veteranin günstiger zu warten ist, eine sehr vielseitige konventionelle Zuladung verträgt und nukleare Marschflugkörper tragen kann, die der B-1 vertraglich untersagt sind. Die Überlegung für die Spirit war rein arithmetisch: Eine Flotte von zwanzig Flugzeugen ist pro Einheit zu teuer, um sie beizubehalten, wenn ein anderes Flugzeug die Rolle des eindringenden Bombers übernimmt. Von den einundzwanzig gebauten Flugzeugen ging eines 2008 auf Guam verloren, und ein weiteres wurde nach dem Unfall von 2022 ausgemustert, sodass der für 2024 genannte Bestand je nach Quelle neunzehn oder zwanzig beträgt, abhängig davon, ob das ausgemusterte Flugzeug bereits abgezogen wurde. Noch keine einsatzbereite B-2 wurde bislang zur Ausstellung abgezogen; was im National Museum of the United States Air Force in der Nähe von Dayton zu sehen ist, ist die zweite von zwei statischen Testzellen, gebaut ohne Triebwerke oder Instrumente, die bis an ihre strukturelle Grenze und darüber hinaus belastet wurde, bis sie brach, und deren gebrochener Rumpf mehr als ein Jahr zum Wiederzusammensetzen brauchte; sie wird seit 2004 mit den Markierungen der Spirit of Ohio ausgestellt und trägt noch die Bugradklappe mit dem von den Technikern der Temperaturtests bemalten und signierten Motiv „Fire and Ice".